Hierbei handelt es sich um eines der persönlich spannendsten neuen Modelle von Porsche der letzten Zeit: der 718 Cayman GT4RS. Ich habe zwar eine Bestellung aufgegeben, doch die Produktionskapazitäten sind offenbar sehr begrenzt, sodass ich fast schon aufgegeben habe (lacht).
Diesmal hatte ich die Gelegenheit, den 718 Cayman GT4RS zu testen, und möchte hier meinen Fahrbericht teilen.
Das Spitzenmodell der Cayman-Baureihe, das die Performance des bekannten GT4 noch einmal deutlich steigert.
Dieses Fahrzeug grenzt sich klar von halbherzigen Sportversionen anderer Hersteller ab. Im Herzen arbeitet nicht der 4-Liter-Motor aus dem GTS4.0 oder GT4, sondern der 4-Liter-Rennmotor des GT3, der unverändert als Mittelmotor verbaut ist.
Die Motorhaube besteht aus echtem Carbon
Der Motor leistet beeindruckende 500 PS. Fahrwerk und Dämpfung orientieren sich am Design des 911 GT3 RS (991.2). Das PASM-Fahrwerk ist um 30 mm tiefergelegt, an der Front gibt es NACA-Lufteinlässe zur Bremsenkühlung, am Heck einen Schwanenhals-Flügel. Zudem wurde die Ansaugluftbox ins Fahrzeuginnere verlegt und mit einem neu entwickelten Luftfilter ausgestattet, der für einen tiefen, voluminösen Innenraumklang sorgt.
Obwohl der GT4 bereits als Rennwagen auf der Straße gilt, setzt der GT4RS mit seinen Features noch einen drauf – ein echtes Rennfahrzeug für den öffentlichen Straßenverkehr.
Beim Starten erklingt ein kraftvoller Sound im Innenraum. Der Startsound ähnelt dem des GT3, da der Motor identisch ist. Ein Unterschied ist, dass der Motor direkt hinter dem Fahrer sitzt, was den Klang noch intensiver wirken lässt.
Der PDK-Wählhebel, der wie ein manueller Schalthebel gestaltet ist, wird in den D-Modus gestellt. Doch allein damit bewegt sich der GT4RS nicht vorwärts. Das PDK ist, wie beim GT3, ohne Kriechfunktion ausgelegt. Zum Anfahren muss man also etwas Gas geben.
Das Fahrwerk, abgeleitet vom GT3, sichtbar im Radhaus
Das Anfahren und Verlassen des Parkplatzes fühlt sich überraschend normal an. Kein extrem hartes Reifen-Feedback wie bei einem 992 Carrera oder 992 GT3, eher etwas milder, während der GT4RS langsam an Geschwindigkeit gewinnt.
Im Stadtverkehr bei 30 bis 50 km/h fühlt sich das Fahrzeug erstaunlich alltagstauglich an. Man kann den GT4RS durchaus „normal“ fahren.
Das Fahrwerk ist etwas straffer als beim GT4, aber nicht so extrem, dass es unangenehm wäre. Auf glatten Straßen ist der Komfort gut.
Der Motor klingt auch im niedrigen Drehzahlbereich kräftig und präsent, ohne plötzlich leise zu werden – ein Effekt, der bei modernen Abgasvorschriften oft auftritt. Besonders bei geschlossenen Fenstern wirkt der Sound sogar noch voluminöser, da der Motor und die Ansaugung direkt im Innenraum sitzen.
Nachdem ich mich an das Fahrzeug gewöhnt hatte, testete ich die Kurveneigenschaften bei normalem PASM-Modus.
Das Ansprechverhalten des Lenkrads ist überraschend sanft. Zwar etwas direkter als bei einem normalen Cayman, aber im Vergleich zu den GT3-Modellen (991, 992) fast schon zurückhaltend. Das liegt sicher auch an der Motorposition. Am selben Tag wirkte das PASM-Sportfahrwerk des 992 Carrera S Cabriolets sogar noch direkter.
Das macht das Fahren angenehm und zugänglich. Man könnte sagen, es ist die hochleistungsfähige Fortsetzung des regulären Cayman – entspanntes Fahren auf kurvigen Landstraßen ist problemlos möglich.
Doch der RS-Name ist kein Zufall: Die Stabilität und das Grip-Niveau in Kurven sind beeindruckend. Auf öffentlichen Straßen kann man die Grenzen kaum ausloten und fährt mit viel Reserven durch jede Kurve.
Das volle Potenzial entfaltet der GT4RS vermutlich erst bei sehr hohen Geschwindigkeiten mit maximalem Abtrieb.
Auf den typischen japanischen „峠“ (Bergstrecken) wirkt das Fahrwerk eher wie eine reine Federungs- und Dämpfungseinstellung, die das volle Potenzial nicht ausschöpft.
Im Sportmodus des PASM wird das Fahrwerk deutlich härter. Unebenheiten sind klar spürbar, die Reaktionsfreudigkeit und Agilität steigen weiter. Während viele Porsche-Modelle nur geringe Unterschiede zwischen Normal- und Sportmodus zeigen, ist der Unterschied beim GT4RS deutlich spürbar.
Ehrlich gesagt: In Deutschland ist der GT4RS ohne Rennstreckeneinsatz fast verschenktes Potenzial. Das ist keine Übertreibung. Wer das Glück hat, einen GT4RS zu besitzen, sollte ihn unbedingt auf der Rennstrecke fahren – dort fühlt sich das Auto am wohlsten.
Ein Highlight des Fahrzeugs ist die herausragende Leistung des PDK-Getriebes.
Das Porsche-Doppelkupplungsgetriebe ist ohnehin bekannt für extrem schnelle Schaltvorgänge und minimale Schaltstöße. Aus meiner Erfahrung ist es weltweit das beste Getriebe seiner Art.
Im GT4RS wurde das PDK nochmals optimiert.
Im Automatikmodus schaltet das Fahrzeug fast so, als würde es die kommende Kurve „sehen“ – es schaltet präzise und blitzschnell herunter und hoch. Das Schaltverhalten erinnert an ein Rennspiel.
Im manuellen Modus mit Schaltwippen wird das Erlebnis noch intensiver. Die Schaltvorgänge, besonders beim Herunterschalten, sind extrem geschmeidig und schnell – ein echtes Highlight.
Zieht man beim Herunterschalten vom 4. in den 3. und dann in den 2. Gang die linke Schaltwippe zweimal schnell hintereinander, hört man unmittelbar ein kurzes „Fon! Fon!“ – der flache 6-Zylinder brüllt auf und das Herunterschalten erfolgt in Lichtgeschwindigkeit. Diese Schaltgeschwindigkeit ist einmalig und übertrifft jedes andere Supercar.
Man könnte sagen: „Mit dem PDK könnte ich drei Schüsseln Reis essen“ – so beeindruckend ist dieses Getriebe. Einige bedauern, dass es für den GT4RS keine manuelle Schaltung gibt, aber wer dieses PDK erlebt, versteht schnell, dass manuelle Schaltvorgänge die Leistung des Fahrzeugs nicht optimal zur Geltung bringen.
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