Euro 7 是什麼？排放法規的歷史與現況

歐洲的排放法規即將邁入全新階段。

EU 的排放法規始於 1992 年的 Euro 1，從強制安裝觸媒轉換器開始，之後 Euro 2（1997 年）、Euro 3（2001 年）也逐步收緊。到了 Euro 5（2011 年），柴油車開始標配 DPF（柴油碳微粒過濾器）；Euro 6（2014 年）則大幅要求降低 NOx 排放，SCR、AdBlue 等後處理系統也隨之普及。2024 年 5 月正式公布的，正是 Euro 7（EU 法規 2024/1257）。

Euro 7 將從 2026 年 11 月起適用於新車型式認證，並自 2027 年 11 月起適用於所有新車登記。原定於 2025 年年中實施，後來延後了約一年半。即使如此，留給車廠的準備時間仍然不算充裕。

Euro 7 的特色，是管制範圍不再只限於排氣。煞車粉塵、輪胎磨耗微粒等非排氣污染物，史上首次納入規範。C1 級輪胎的磨耗標準將自 2028 年 7 月起適用；排放系統的耐久性要求則提高至 10 年或 20 萬公里，是 Euro 6 的兩倍。測試條件也擴大到攝氏零下 10 度至 45 度。也就是說，無論身處何種環境、行駛多遠，都必須持續符合排放標準。

GT3 自然進氣引擎走入歷史的那一天

Porsche GT 車款開發主管 Andreas Preuninger 的一番話，令人震撼。

Preuninger 接受英國《Autocar》雜誌專訪時表示：「我不認為不靠電動化或渦輪增壓，就能通過 Euro 7。」GT3 的核心——4.0 升自然進氣水平對臥六缸引擎——光是符合現行 Euro 6 標準，就得將 NOx 排放量降低三分之一、粒狀物質排放降低 40%。在 Euro 7 規範下，自然進氣引擎幾乎不可能繼續維持 GT3 所要求的性能。

可行的方向只有渦輪增壓或油電混合。不過，正如 Preuninger 指出的，Porsche 現有的油電混合系統對 GT 車款來說太重了。對 GT 車而言，直線路段只是連接彎道的過程，增加車重會破壞駕駛樂趣的核心。這麼看來，渦輪增壓或許是較務實的解決方案。就像 992.2 Carrera GTS 採用 T-Hybrid 系統一樣，GT3 也可能不得不導入某種形式的電動化。

我開的是 718 Spyder RS。GT3 那具 4.0 升自然進氣引擎一路攀升至 9,000 轉的暢快感，是其他任何動力系統都無法取代的。坦白說，想到這具引擎可能因為法規而無法繼續生產，我至今仍有些難以接受。

看不見的噪音法規高牆——68 dB 的世界

受到威脅的不只是排放標準，噪音法規同樣正在動搖跑車存在的意義。

EU 法規 540/2014 分三階段降低汽車噪音上限。過去上限為 74 dB(A)，經過第一階段（2016 年）與第二階段（2022 年）後，第三階段進一步降至 68 dB(A)。第三階段自 2024 年 7 月起適用於新車型，並自 2026 年 7 月起適用於所有新車。從 74 dB 降到 68 dB，數字上看似只差 6 dB，但分貝採用對數刻度，實際聽感約相當於音量減少至四分之一。

此外，Euro 7 除了管制輪胎磨耗微粒，也將輪胎噪音納入規範考量。車速超過每小時 30 至 50 公里後，車輛外部噪音的主要來源會從引擎聲轉為輪胎噪音。換句話說，就算引擎再安靜，只要輪胎仍然會發出噪音，就會面臨無法符合標準的結構性難題。

這些規範帶來了什麼改變？992.2 GTS 拿掉了 992.1 使用的機械式聲音傳導器（透過薄膜振動將引擎聲傳進車內的管狀裝置），改由車內揚聲器播放電子合成音。連 Porsche 都不得不如此。AMG 和 BMW Alpina 也同樣透過車內揚聲器營造引擎聲。跑車已經無法再把「真實的聲浪」傳進車內。這不是玩笑，而是正在發生的現實。

EU 正打算放棄自己的優勢

歐洲擁有值得向全世界引以為傲的跑車文化。

德國的 Porsche 與 AMG、義大利的 Ferrari 與 Lamborghini，以及英國的 Aston Martin 與 McLaren，各自打造出令人著迷的 V6、V8、V12 引擎，讓全球車迷為之傾心。環保措施的重要性無庸置疑，對大量生產的平價車款實施嚴格規範也合情合理。然而，對一年產量只有數千輛的跑車，一律套用與大眾車款相同的標準，真的有意義嗎？

更何況，EU 一方面透過法規將燃油車推向電動車，另一方面卻在電動車市場上，完全無法與中國車廠的技術實力和成本競爭力抗衡。等於是自行封鎖擅長的領域，讓自己不得不在不擅長的戰場上競爭。這樣的產業政策，很難說是明智之舉。

多年來，我陸續開過各種 Porsche，也在這個部落格分享過許多試駕心得。一路體會下來，我發現，車款愈新，馬力雖然愈強，但引擎的感官魅力與情感張力卻確實逐漸淡去。檔位愈來愈多，為了提升油耗表現而增加高檔位，Normal 模式也盡可能避免拉高轉速。油門反應同樣被刻意調得更溫和。這一切都是為了符合規範而加上的控制，車輛表現也因此愈來愈偏離駕駛者的直覺感受。

開著家裡的 964 Tiptronic，這種差異格外明顯。1992 年式的四速自排，以今天的標準來看或許相當原始，但從一檔升上二檔、再進到三檔，感受引擎隨轉速逐漸延伸、帶動車輛加速，依然自然又愉快。沒有壓抑轉速的控制，引擎自在運轉，車子也隨著轉速向前推進。我常覺得，在市區也能感受引擎脈動的駕駛體驗，諷刺地說，竟與電動車直接明快的加速感有幾分相通。現在的車，往往得切換到 Sport 模式，才終於讓人覺得「恰到好處」——控制實在太多了。

享受引擎，還是享受性能？

Euro 7 即將實施，現在正是我們該好好思考的時候。

現行 911 GT3、718 Spyder RS、718 Cayman GT4 RS 所搭載的 4.0 升自然進氣水平對臥六缸引擎，在 Euro 7 規範下恐怕難以延續。下一代 GT 車款勢必得採用渦輪增壓或油電混合，自然進氣引擎一路毫無遲滯地攀上高轉速的迷人感受，或許將成為過去。也就是說，我們現在正處於仍有機會擁有「最後一代自然進氣 GT3 引擎」的時代。

我知道很多人都在期待新款 718 或新款 911，也有不少人想著，只要推出燃油引擎版本就要入手。不過坦白說，如果你真的想體驗自然進氣引擎的樂趣，我會建議與其等新車，不如從現行或過往車款中尋找。氣冷式 Porsche、996 至 991 前期車款、986 至 981 車款、GT3、GT3 Touring、Spyder RS、GT4 RS，這些車款的引擎魅力，很可能再也無法從全新車上體驗。

另一方面，如果你想要的是搭載最新科技、兼具舒適性與速度的車，我會毫不猶豫推薦新款車。992.2 GTS 透過 T-Hybrid 系統展現強悍性能，Taycan Turbo GT 在山路上的靈活敏捷甚至勝過 GT3。新車無疑更快、更舒適，也更加精緻；只是，它們正逐漸成為與「享受引擎本身」截然不同的車。

你想追求引擎帶來的樂趣，還是車輛整體的性能？在 Euro 7 時代挑選 Porsche，或許就該從找到自己對這個問題的答案開始。