參加911 Days走行會來到富士賽車場

2026年3月22日，我參加了由雜誌《911 Days》主辦的走行會。

當天約有58輛Porsche齊聚富士賽車場，我幾乎每年都會參加此走行會，去年則是駕駛Taycan Turbo GT。今年陪伴我的夥伴則是718 Spyder RS。擁有GT3 4.0公升水平對臥六缸引擎的敞篷跑車，在富士本賽道上能全開到底的機會並不多。帶著期待和些許不安，我排入了維修區的起跑線。

不安的原因主要是車頂構造。Spyder RS的軟頂採用簡易設計，使用說明書上明確寫著不建議以200km/h以上速度行駛。而富士的直線超過200km/h很輕鬆，究竟是否安全呢？關於這點，我將在文末詳細說明。

Spyder RS在賽道上的蛻變 — 看得見「極限的巴洛米特」

出發後幾圈，用一句話形容我的感受，是「極度容易掌控」。

說實話，在一般道路的山路中，我從沒對Spyder RS產生比GT3更深刻的感動。當然，它與非RS版本的718 Spyder在底盤設定上有天壤之別，是相當優秀的車款，但在山路這類速度範圍內，我實際感受到的是「GT3更令人感動」。但帶它進賽道後，評價立即改觀。它比GT3更容易駕馭、更順暢。這是我在富士賽道上的真實體驗。

兄弟車GT4 RS被設定為硬朗的賽道取向懸吊，而Spyder RS則由廠方公開表示「偏向街道性能調校」。這較軟的避震設定，在賽道上到底會是什麼感覺？帶著些許忐忑踏入賽道。

最初1至2圈，煞車尚未進入熱車狀態，感覺制動力稍有不足。隨著溫度提升，PCCB煞車系統立刻展現強勁效能，瞬間增加了制動信心。

最令人印象深刻的是過彎時，能清楚把握距離極限的感覺。儀表板雖沒有顯示此類資訊，但彷彿腦海浮現出一座「極限的巴洛米特」。現在50%、現在60%、現在80%。能進攻到哪裡？超過此點是否會打滑？方向盤與底盤全方位傳達出邊界感。每個彎道都能安心地踩下油門，也能放心地煞停。兩年前我用718 Cayman T跑富士時也覺得「相當容易駕馭」，而Spyder RS則更勝一籌。

我認為992世代Carrera也是非常易於操控的車款，但它的電子輔助相當高明，能讓人忘記後輪驅動的本質，以數位感完全掌控速度。反觀Spyder RS的控車感則更偏向類比味，電子輔助明顯少於992世代，駕駛者介入的空間更大。路面狀況、底盤極限、輪胎抓地等資訊未經數位過濾，直接傳遞，是這台車獨有的感受。

超乎想像的Dunlop SPORT MAXX RACE 2輪胎表現

聊聊輪胎。

我的Spyder RS從新車起就裝配Dunlop的SPORT MAXX RACE 2。剛交車時，坦白說對非Michelin品牌多少有點失落，覺得Michelin Cup 2或許更適合。但這次賽道經驗徹底顛覆我的成見，這條Dunlop真的是一條好胎。

抓地力綽綽有餘，但令我更驚艷的是它的耐熱抗衰退性能。過去991型GT3 Touring使用Cup 2時，全力賽道操駕30分鐘後，能明顯感受到抓地力下降，彎道中胎面變得軟趴趴。這似乎是Cup 2的宿命。但SPORT MAXX RACE 2在跑行後段幾乎無此變化，至少我駕駛習慣下，幾乎整場都維持穩定抓地力。

一般道路表現也相當不錯。寒冬時節我曾在山路上行駛，Cup 2在約40km/h的彎中會有粗糙的咯咯聲，顯示低溫下抓地力急劇下降。SPORT MAXX RACE 2則沒有這樣的狀況。當然沒辦法期待像普通路胎那麼高的抓地力，但寒冷季節也能保持合理的附著。是條兼顧賽道耐久性與日常操控性的理想胎款。未來換胎時，我一定會毫不猶豫選擇SPORT MAXX RACE 2，絕不會再回頭挑Cup 2。

PDK降檔彈奏與GT3引擎咆哮的絕美合奏

當然不能不提聲浪。

Spyder RS的PDK即使在自動模式下行駛，也展現驚人表演。直線加速後於彎道前踩煞車，從五檔迅速降至四檔、三檔，排氣聲浪伴隨暴躁的引擎轉速齊奏，速度與換檔之快宛如電光石火。急促的轉速匹配聲從身後迴響，振動也傳入全身。我不止一次忘了快跑，只沉醉於這樣的聲音饗宴中。

引擎轉速衝破8,000、9,000轉時，GT3引擎那嘶吼般的高轉快感依然深刻。即便在Spyder RS敞篷車身，聲波因無頂蓬更直接傳入耳膜，戴著安全帽時仍被這4.0公升水平對臥六缸的絕叫震得雞皮疙瘩掉滿地。單憑這顆引擎與PDK組合，就能斷言買這台車相當值得。

Spyder RS超棒！
非常易駕馭且能和駕駛者合為一體的Porsche，在我開過的車中，賽道上的操控度絕對是頂尖！
說真的，現在反而超想入手GT4 RS#SpyderRS#富士賽車場 pic.twitter.com/eOUEQWnTQp

— Hiro@PORSCHE來到我家 (@boxster_gts) 2026年3月22日

裝著軟頂以超過200km/h速度行駛，真的安全嗎？

最後，針對許多讀者關心的軟頂問題做說明。

Spyder RS的軟頂結構非常簡單，沒有真正骨架。使用手冊建議避免超過200km/h，而一旦超過此速，儀表板上會顯示警告。在富士直線加速時自然觸發警告，但這次最高到達了271km/h，結果並無任何問題。

行駛中車內完全感覺不到軟頂異常，沒有拍打聲、沒有漏風感亦無晃動。當然車速這麼高，風切音和路噪已經相當明顯，聲音可能被掩蓋，但以駕駛者的主觀體驗來說是「相當平穩」。不過從外部由弟弟拍攝的照片看，軟頂明顯膨脹。在高速行駛時，氣流速度高於軟頂表面，形成負壓將軟頂吸起，像氣球般微微鼓起。

值得注意的是，在回程行駛新東名高速巡航約120km/h時，我曾手觸軟頂，發現此時軟頂已經相當膨脹。Spyder RS的軟頂就是如此。賽道上超過200km/h的區段極短，對軟頂的壓力應不大。但像德國高速公路那樣長時間以超過200km/h巡航，應當避免。值得一提的是，富士賽道規定不可拆軟頂跑賽車。メーカー雖建議超過200km/h不應裝軟頂，但主辦單位基於乘員安全考量，要求全程必須安裝軟頂，這點不可忽略。

想用Spyder RS跑賽道卻擔心軟頂的人應該不少。我的經驗希望能帶來一點參考價值。未來我也期待有機會再度駕駛此車征服富士。