最近Porsche新車中，我個人非常關注的車款就是718 Cayman GT4RS。雖然我也有下訂單，但生產配額非常有限，幾乎已經放棄了（笑）。

這次有機會試駕這輛718 Cayman GT4RS，想和大家分享我的試駕報告。

718 Cayman GT4RS

作為Cayman車系的頂級車款，GT4RS更進一步提升了GT4的性能表現。

它與其他品牌那些半吊子的運動版車型截然不同。心臟部分並非搭載GTS4.0或GT4的4公升引擎，而是直接採用GT3的4公升賽車引擎，並置於中置引擎位置。

引擎蓋採用真正的碳纖維材質

引擎輸出高達500ps。懸吊系統的彈簧剛性與阻尼設定，承襲自911 GT3 RS（991.2）的設計理念。PASM懸吊比標準設定降低了30mm，前引擎蓋設有NACA進氣口以冷卻煞車，後方配備天鵝頸式尾翼，並將引擎進氣箱移至車內，搭載新開發的空氣濾清器，營造出低沉渾厚的車內引擎聲響。

即使GT4已經具備賽車等級的規格，GT4RS依然追加了讓人驚嘆的裝備，堪稱能在公路上馳騁的賽車。

啟動與起步感受

引擎啟動時，渾厚的聲浪充滿車內。由於引擎相同，啟動聲幾乎與GT3無異。不同的是引擎位置更靠近車尾，聲音更具震撼力。

將類似手排變速桿的PDK排檔桿切至D檔準備起步，但GT4RS並不會自動前進。PDK採用與GT3相同無怠速滑行功能的設定，因此起步時需要稍微踩油門。

從輪拱縫隙可見繼承自GT3的懸吊系統

駛出停車場，起步感受意外地平順。與992 Carrera或992 GT3那種強烈的輪胎抓地感不同，GT4RS反而帶有些許溫和感，隨著速度提升，感覺越來越明顯。

在30至50km/h的市區速度巡航時，第一印象是「這車其實很容易駕駛」。

雖然懸吊比GT4稍硬，但整體感受並無太大差異。路面平坦時，乘坐舒適度相當不錯。

低轉速時引擎聲清晰傳入車內，不會像現代噪音法規下突然變得安靜。這輛車的聲音反而在關窗時更具震撼力，因為引擎及進氣口都在車內，聲音直接傳達。

操控表現如何？

熟悉車輛後，我以PASM懸吊正常模式提高速度，測試過彎性能。

方向盤初段反應意外地溫和。雖然比一般Cayman銳利，但與991或992 GT3相比，反而稍顯平淡。這部分或許與引擎位置不同有關，當天試駕的搭載PASM運動懸吊的992 Carrera S Cabriolet反而感覺更銳利。

這是件好事，駕駛起來更輕鬆。可以說是Cayman正規車款的高性能延伸，無需緊繃，能輕鬆享受山路駕馭樂趣。

不過，RS稱號可不是浪得虛名。過彎時的穩定感與抓地力令人驚嘆。在一般道路上根本無法測試極限，輕鬆駕馭各種彎道。

真正發揮實力的場域，應該是在高速且下壓力強大的環境中。

在日本所謂的「峠」路段，感覺只是靠懸吊設定與能力過彎，完全沒有發揮出本來的潛力。

切換PASM至運動模式後，懸吊明顯變硬。路面細節更清晰，反應與轉向靈敏度提升。Porsche的PASM在多數車款中，正常與運動模式差異不大，但GT4RS的差異相當明顯。

坦白說，在台灣若不帶上賽道，這套性能根本無法發揮。真的是寶藏被埋沒。若幸運擁有GT4RS，強烈建議帶去賽道體驗，這是這輛車最幸福的時刻。

迅捷無比的PDK變速箱

這輛車最值得一提的，就是PDK變速箱的卓越表現。

Porsche的PDK本來就以換檔迅速且換檔衝擊小聞名。我試過多款車，毫無疑問是世界頂尖的變速箱。

GT4RS的PDK更是精進再精進。

在自動模式下，車輛彷彿能預判前方彎道，精準時機換檔，切換順暢無比。那種「啪、啪」的換檔感，宛如身處賽車遊戲世界。

切換至手排模式，使用方向盤換檔撥片，感動更上一層樓。GT4RS的PDK在降檔控制更為流暢，換檔速度令人驚艷。

從4檔快速拉到3檔再到2檔，連續兩次拉撥片，馬上聽見「嗡！嗡！」的水平對臥六缸引擎怒吼聲，換檔速度快到前所未見。任何昂貴超跑在這點上都望塵莫及。

我甚至想說：「光是這PDK就能讓我吃三碗白飯。」雖然GT4RS沒有手排版本讓人惋惜，但強烈建議大家親自體驗這套PDK，會明白用人力慢慢換檔根本無法發揮這輛車的真正實力。

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