3年で価格が2倍になったクルマ

ポルシェ911スポーツクラシックの高騰が止まらない。

米国のオークションサイト「Bring A Trailer」にて、2023年式の個体が約51万ドル（約8,100万円）で落札された。新車時のオプション込み価格がおよそ4,500万円だから、わずか3年で3,600万円もの差額が生まれた計算になる。日本国内でも状況は変わらない。カーセンサーには7,180万円の個体が掲載され、別のサイトでは8,000万円という値付けすら見かけた。走行距離わずか6,500km程度の個体が、1kmあたり約5,500円の「利益」を生んでいたことになる。もはやクルマの値動きではなく、金融商品のチャートを見ているかのようだ。

911ターボSの3.8リッター水平対向6気筒ツインターボを7速MT・後輪駆動で操る唯一無二の仕様に、世界1,250台限定という希少性。ダックテールスポイラー、ダブルバブルルーフ、フックス風ホイール。スポーツクラシックが特別なクルマであることに異論はない。だが、「特別であること」と「投資対象であること」は本来まったく別の話ではないだろうか。

茶色の内装にペピータ柄、グリーンのメーター—ヘリテージ戦略の既視感

最近のポルシェの限定車に、既視感を覚えることが増えた。

茶系の内装にペピータ柄のシート、そしてグリーンのメーターパネル。この組み合わせさえしておけば「ヘリテージ感」が出て売れる、とポルシェが考えているのではないか。991スピードスター、911 S/T、スポーツクラシック。確かにどれも美しい。だが、パターン化した「懐古演出」に、もはや新鮮な驚きがない。かつてのポルシェは限定車でさえ「次の時代を示す実験場」だったはずだ。それが今は、過去のアイコンを組み合わせたパッケージ商品になりつつあると感じる。

さらに気になるのが、911の上に位置するフラッグシップモデルの計画である。

ポルシェが「911を超えるクルマ」を作るということは、それがまた新たな投機対象になることを意味するだろう。初回割り当てを巡るディーラーとの駆け引きがさらに過熱し、「限定車を買うためにEVやSUVを何台も買う」という構図が強まっていく。走りではなく転売益が購入動機になる世界を、ポルシェは本当に望んでいるのだろうか。

限定車を餌にEVを売る構図—悪いのはポルシェか、EUか

ここからは構造的な問題に踏み込みたい。

ポルシェの限定車がEV販売の「撒き餌」になっているという話は、もはや業界の公然の事実だ。ディーラーで「タイカンやマカンEVの購入実績がないとGT系の割り当ては難しい」と言われた読者もいるのではないか。わが家にもタイカンターボGTとタイカン4Sクロスツーリスモがあるが、これはEVとしての走りに惚れて選んだのであって、限定車の通行証として買ったわけではない。だが実態として、メーカーは排出ガスの総量規制をクリアするためにEVの販売台数を積み上げなければならず、限定車はユーザーをEV購入へ誘導するインセンティブとして機能している。

ただ、これをポルシェだけの責任にするのはフェアではないと思う。根本にあるのはEUの排出ガス規制だ。Euro 7やCO2排出量の罰金制度が、メーカーを「EVを売らなければ巨額の罰金」という状況に追い込んでいる。その結果、EVでは中国メーカーに価格で太刀打ちできず、一方で自分たちの最大の武器であるガソリンエンジンには自ら規制をかけて封じていく。EUは自国の自動車産業をいったいどうしたいのだろうか。このまま進めば、ヨーロッパの自動車文化そのものが消えかねないと危惧している。

ポルシェは「走らせてこそ」のクルマであり続けてほしい

結局のところ、私がポルシェに求めているのはシンプルなことだ。

走らせて楽しいクルマを作り続けてほしい。それだけである。718スパイダーRSで富士スピードウェイを走った時の、4.0リッター自然吸気が9,000回転まで吹け上がる快感。タイカンターボGTで峠を攻めた時の、GT3すら凌ぐ旋回性能。964C2のティプトロニックをDレンジに入れて街を流す時の、空冷エンジン特有の鼓動。私がポルシェに乗り続ける理由は、すべてステアリングの向こう側にある。

スポーツクラシックが8,000万円で取引されること自体は止められないだろう。市場原理とはそういうものだ。ただ、走行距離100kmのまま温度管理された倉庫に眠り続ける個体が増え、それを前提にした限定車戦略がさらに加速していくことには抗いたい。ポルシェの価値は「乗らずに置いておけるブランド力」ではなく、「乗れば乗るほど惚れ直す走り」にあると私は信じている。価格チャートを眺めるたびに、そんな当たり前のことを確認したくなるのだ。