在芦有Driveway蜿蜒路段試駕法拉利 GTC4 盧索T

首先前往芦有Driveway，試試操控感。與488等車相比，方向盤起始轉向的靈敏度被大幅抑制，即使輕鬆駕駛也能更放鬆自在。

雖未確認，但估計轉向角度（lock-to-lock）比488大。舒適模式下，車身會稍微側傾，但抓地力穩定，適合輕鬆駕馭。

接著在社家郷彎道切換到運動模式。GTC4 盧索T沒有賽道模式，運動模式是最激進的設定。換檔會降一檔，懸吊也變硬，但乘坐舒適度幾乎無變化。若不告訴乘客切換了模式，幾乎察覺不到差異。

然而進入彎道時，差異明顯。車身側傾明顯減少，彎道表現比舒適模式更穩定，駕駛感更佳。電子控制避震器的特性是即使切換運動模式，乘坐感變化仍非常輕微，這是此避震系統的特色。

煞車配備碳纖陶瓷碟盤。與過去試過的488等法拉利相比，這輛GTC4 盧索T的煞車遊絲感較少，需要適應，初期在市區會有些不順暢。習慣後問題不大，但這種遊絲少且煞車力道強烈的碳纖煞車，初次體驗者可能會驚訝。

610PS的引擎馬力名不虛傳。高速加速壓倒性強勁，且車身堅固，高速時完全不會感到速度恐懼。與同樣V8的488相比，沒有那種轉速瞬間飆到紅線的輕快感，更注重低中速的操控易用性。

運動模式下試用方向盤後方的大型固定換檔撥片，從2檔升至3檔、4檔。現代車少見的明顯換檔衝擊感會傳達給駕駛。這不是自動變速箱性能差，而是刻意營造的換檔感受。

每換一檔，會瞬間切斷扭力，稍停後離合器突然接合，伴隨引擎一聲怒吼。乘員身體會因G力而晃動，彷彿在說「剛換檔了！」。

這讓我想起過去改裝強化離合器的手排車，駕駛不顧乘坐舒適，猛踩離合快速換檔的場景。這點與保時捷的設計理念大相逕庭。

保時捷的PDK變速箱追求換檔速度與平順性，致力於無縫傳遞扭力，縮短時間差，像GT3的PDK就是典範。法拉利則更像是娛樂大師，除了速度，還重視如何讓乘員感受樂趣、速度感與震撼。

熟悉車輛後，在有馬側的爬坡路段加速。通過狹窄的芦有隧道入口時，稍微深踩油門，前輪會出現輕微左右擺動。

這種像是馬兒不聽使喚甩頭的動作，需要不斷微調方向盤才能保持直線。

這裡我感受到典型的「法拉利特質」。這條路我用各種車跑過數百次，這種動作是第一次遇到。起初讓我聯想到RR空冷保時捷的動態，但又不盡相同。更像是調皮難馴的野馬，這或許是法拉利特有的駕駛樂趣之一。

法拉利迷弟弟常說「法拉利的魅力就在於那份稍嫌危險的感覺」，我想我稍微體會到其中一部分了。

冷靜下來，分析操控特性。起步轉向比其他法拉利溫和，但中途會突然出現明顯的過度轉向（oversteer）或不足轉向（understeer）。

嘗試改變負重、轉向速度等，仍無法明確判斷何時會出現哪種特性。但可以肯定的是，這種試錯調教的過程，正是法拉利駕駛樂趣的核心。

這也是與保時捷的重大差異。保時捷同樣因RR布局有馴服樂趣，但其馴服方式是透過嚴格遵守駕駛基本功，學會「正確姿勢」，就能在一定程度上掌控車輛。

反觀法拉利，光掌握駕駛基本功是不夠的，必須理解車輛個性與特性，並給予正確指令，才能馴服它。

這種深度與魅力，或許正是人們被法拉利吸引的原因。

這次細細體驗後，我更清楚感受到，馬拉內羅的跳馬與斯圖加特的跳馬（保時捷）有很大不同。法拉利與保時捷常被拿來比較，但兩者追求的方向與娛樂方式截然不同。

雖未確認，但我感覺兩家廠商並不太在意彼此。汽車廠商常會模仿或靠近競爭對手的產品，但這兩家似乎各自堅持獨特且堅定的哲學。

選擇哪一方，不是好壞問題，而是取決於駕駛者想要什麼、追求什麼。

個人評價

操控性:	(3.5 / 5)
直線穩定性:	(4.8 / 5)
低速舒適性:	(3.7 / 5)
高速舒適性:	(4.5 / 5)
引擎感受:	(4.6 / 5)
引擎聲浪:	(4.7 / 5)
煞車:	(4.6 / 5)
變速箱:	(3.0 / 5)
Average:	(4.2 / 5)