Der stärkste 911 GT2 RS mit Weissach-Paket

Ich habe bereits viele Testberichte zum GT3 geschrieben, doch dies ist mein erster Fahrbericht zum GT2 RS.

Zunächst möchte ich erklären, was für ein Fahrzeug der GT2 RS ist, der in eine Klasse über dem GT3 angesiedelt ist.

Die Porsche GT-Modelle gliedern sich in fünf Varianten.

Bekannt sind der GT3, der GT4 für den Cayman, der GT für den Cayenne, der legendäre GT1 (ein Rennwagen mit Straßenversion, der nicht mehr produziert wird) und dazwischen der GT2, der die Lücke zwischen GT1 und GT3 schließt.

Der GT2 RS ist das derzeit stärkste Modell der 911-Baureihe und obwohl nicht limitiert, zählt er zu den seltensten Modellen überhaupt.

Charakteristisch ist, dass der 3,8-Liter-Turbomotor aus dem 911 Turbo und Turbo S nochmals optimiert wurde und das Allradsystem des Turbo entfernt wurde, sodass der GT2 RS ein reiner Hecktriebler (RR) ist. Man kann auch sagen, dass es sich um einen GT3 mit dem Motor des 911 Turbo handelt.

Die Spitzenleistung beträgt unglaubliche 700 PS! Zum Vergleich: Der Turbo S leistet 580 PS, also ein Plus von über 120 PS. Damit beschleunigt der GT2 RS in 2,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h, erreicht 200 km/h in 8,3 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 340 km/h.

Natürlich sind diese Werksangaben, typisch für Porsche, eher konservativ und gelten unter allen Bedingungen sicher – das macht die Performance umso beeindruckender.

Der Rundenrekord auf der Nordschleife liegt bei sensationellen 6:47,3 Minuten – der schnellste je gemessene Wert für ein serienmäßiges Fahrzeug ohne Modifikationen. Früher war so eine Zeit nur mit reinen Rennwagen möglich, was die enorme Geschwindigkeit verdeutlicht.

Die Karosserieteile wie Motorhaube und vordere Kotflügel bestehen aus Carbon, und dieses Modell verfügt über das Weissach-Paket (benannt nach dem Porsche-Entwicklungszentrum in Weissach), das gegenüber dem Standard-Club-Sport-Paket weitere 30 kg Gewicht einsparen kann.

Wesentliche Leichtbaukomponenten sind das Dach, die vorderen und hinteren Stabilisatoren sowie der titanverschraubte Überrollkäfig hinten. Zusätzlich ist dieses Exemplar mit den optionalen Magnesiumfelgen ausgestattet, die nochmals 11 kg Gewicht sparen.

Diese Magnesiumfelgen konnten nur in der ersten Produktionscharge bestellt werden und waren später nicht mehr verfügbar, was den GT2 RS mit Magnesiumfelgen besonders selten macht.

Motor-Feeling

Kommen wir nun zum Fahrbericht.

Das Interieur unterscheidet sich kaum von anderen 991-Modellen der späten Baureihe, ähnelt stark dem GT3 RS und GT3. Schlüssel rein, Motor starten.

Der GT2 RS erwacht mit einem ohrenbetäubenden Sound – das ist wirklich beeindruckend.

Im Vergleich zum 991 GT3 ist der Klang deutlich lauter, vor allem das Startgeräusch im Freien gehört zu den lautesten der letzten Jahre bei Porsche.

Wie beim GT3 gibt es kein Kriechen im Automatikgetriebe (PDK), also startet man mit leicht angehobenem Gas.

Das Abrollgefühl und der Grip der Reifen sind fast identisch mit dem des 991 GT3. Durch die Magnesiumfelgen und die Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) fühlt sich das Lenkrad und das Fahrzeug insgesamt sehr leicht und agil an. Auf glattem Untergrund bei niedrigen Geschwindigkeiten ist der Fahrkomfort überraschend gut.

Natürlich ist die Federung etwas straffer, weshalb der GT2 RS nicht als gemütliches Auto für Dates oder Stadtfahrten empfohlen wird, aber für einen reinen Sportwagen ist der Komfort bemerkenswert.

In diesem Punkt ähnelt er dem 991 GT3 der späten Baureihe sehr.

Trotz Turbo bietet der 3,8-Liter-Motor ausreichend Drehmoment auch ohne Turboaufladung. Im Bereich um 2000 U/min gibt es keine typischen Turboloch-Beschwerden, die Handhabung ist ähnlich wie beim 911 Turbo. Ab etwa 3000 U/min spürt man eine kraftvolle Drehmomentwelle.

Doch das ist erst der Anfang. Die volle Kraft des GT2 RS entfaltet sich hier noch nicht.

Man könnte denken, es sei ein typischer „Knallturbo“, doch der Drehmomentanstieg erfolgt proportional zur Drehzahl, nicht plötzlich.

Der Motor dreht dabei extrem leichtfüßig. Er läuft wie ein Saugmotor, bietet aber gleichzeitig ein sattes Drehmoment.

Das Gefühl ist, als hätte man einen GT3 mit Turboantrieb – eine sehr passende Beschreibung.

Trotz der enormen Leistung dachte ich, dass man auf normalen Straßen kaum hochdrehen kann, doch überraschenderweise sind die Übersetzungen eher kurz, besonders der zweite Gang, sodass man auch auf kurvigen Straßen in Japan gut hochdrehen kann.

Außerdem ist der Begrenzer bei 7200 U/min, was im Vergleich zum 9000 U/min des GT3 realistischer und leichter nutzbar ist. Laut Besitzer ist die Drehzahl zwar sehr geschmeidig, aber der niedrige Begrenzer führt dazu, dass man schnell an den Drehzahlanschlag kommt.

Aber trotz allem ist der GT2 RS der stärkste 911. Vollgas geben kann man nur bis zum zweiten Gang. Im dritten Gang wird es ehrlich gesagt beängstigend. Die enorme Beschleunigung, der Heckantrieb und der Gedanke an den hohen Fahrzeugpreis erzeugen psychischen Druck, sodass man nur auf sehr breiter Strecke das Gaspedal voll durchtreten kann.

Bei jedem Gasstoß entlastet sich die Vorderachse, und obwohl es kein Wheelie ist, fühlt es sich ähnlich an. Die extrem breiten 325/30ZR21 Dunlop Sport Maxx Race 2 Reifen verlieren bei der Beschleunigung manchmal den Grip, und das Heck wackelt leicht seitlich.

Das sind Momente, in denen man die verborgene Wildheit dieses Biests spürt.

„Schnell!“

Die Beschleunigung in diesem Bereich ist auf einem anderen Level. Zwar nicht ganz so explosiv wie beim Taycan Turbo mit seinem „Freewheel“-Effekt, aber vergleichbar mit einem McLaren 720S oder 650S.

Handling

Was das Verhalten und das Gefühl in Kurven angeht, erinnert der GT2 RS stark an den 991 GT3 der späten Baureihe, sofern ich mich richtig erinnere. Natürlich wirkt der GT2 RS etwas leichter, aber die Art, wie das Lenkrad anspricht, die Kurvenlage und das Feedback vom Untergrund sind sehr ähnlich.

Je mehr man einschlägt, desto präziser folgt das Fahrzeug der Lenkbewegung, und die Reifen greifen ab Kurvenmitte förmlich auf der Straße.

Das Kontrollieren der Fahrzeuglage durch gezielte Kraftverteilung auf die Hinterräder ist das klassische 911-Prinzip.

Da ich kürzlich den aktuellen 992 GT3 getestet habe, kann ich den Lenkeindruck vergleichen: Die Fronthaftung, die Lenkansprache und die Kontrolle sind beim 992 besser.

Sollte Porsche in Zukunft einen 992 GT2 RS herausbringen, kann man sich schon jetzt vorstellen, wie beeindruckend dieser sein wird.

Motorsound und Fahrbarkeit

Nach einigen Kurven und etwas Eingewöhnung habe ich mich auf Sound und Fahrgefühl konzentriert.

Der GT2 RS brüllt wie ein wildes Tier mit einem markanten „Grrroooaaar!“ – der Klang ist sehr laut. Auch bei niedrigen Drehzahlen ist er nicht so leise wie der 991 GT3, sondern die Lautstärke steigt proportional zur Drehzahl, was das Fahren von Anfang an spannend macht.

Das Abgas-Bubbeln beim Gaswegnehmen klingt kurz und häufig wie „Bobb!“ oder „Dodd!“. Dies unterscheidet sich deutlich von den rein inszenierten Blubbergeräuschen des 981 und 991.

Es handelt sich vielmehr um echtes Nachverbrennen von unverbranntem Kraftstoff im heißen Auspuff, was sehr natürlich und sympathisch wirkt.

Außerdem habe ich bei niedriger Geschwindigkeit im dritten Gang das Gaspedal schnell geöffnet, um den Turboloch-Effekt zu testen. Dank des großen Hubraums beschleunigt der GT2 RS auch ohne Turbounterstützung ordentlich.

Das Turboloch ist vorhanden, aber geringer als beim Motor des 992 Carrera S und vergleichbar mit dem des 992 Carrera.

Fazit

Der GT2 RS bietet überraschend hohe Alltagstauglichkeit. Im Vergleich zum GT3 gibt es kaum Unterschiede im Fahrkomfort, und durch die handliche Motorcharakteristik und das Drehmoment ist er durchaus alltagstauglich.

Allerdings wird man angesichts des großen Heckflügels und der zahlreichen Carbonteile kaum jeden Tag sorglos damit fahren.

Dieses Auto ist eindeutig für den Einsatz auf der Rennstrecke, auf wenig befahrenen Bergstraßen oder für kurze sportliche Touren gedacht.

Der stärkste 911 aller Zeiten überzeugt nicht nur mit seiner Performance, sondern zeigt auch eine durchdachte Fahrbarkeit. Doch wenn das wilde Biest seine volle Kraft entfaltet, erfordert das 700-PS-Hecktriebler-Paket eine hohe Fahrkunst.

Nur wer dieses Auto wirklich beherrscht, kann sich als „echter Porsche-Fahrer“ bezeichnen. So fühlte ich mich nach dieser Erfahrung.