Neulich kam mein Mann völlig aus dem Häuschen von der Royu Driveway nach Hause. „Was ist denn passiert?!“, fragte ich. „Ich durfte den 73er Carrera fahren!!“ Von da an erzählte er noch eine gute halbe Stunde lang mit ungebrochener Begeisterung davon.（笑）

Also hat mein Mann seine Eindrücke von der Fahrt mit dem 73er Carrera für diesen Artikel aufgeschrieben. Viel Spaß beim Lesen!

911 Carrera RS 2.7

46 Jahre zurück.

1973 entwickelte Porsche ein Fahrzeug, um die Homologation für die damalige Gruppe 4 der Sportwagen-Weltmeisterschaft zu erhalten. Das Ergebnis war der 911 Carrera RS 2.7: ein auf dem 911 S mit 2,4 Litern Hubraum basierendes Modell, das leichter gemacht wurde und einen auf 2,7 Liter vergrößerten Motor erhielt.

Der konsequent gewichtsoptimierte 911/83-Motor leistete 210 PS bei 6.300/min und entwickelte ein Drehmoment von 26,0 kgm bei 5.100/min – für die damalige Zeit eine außergewöhnliche Leistung.

Ursprünglich war eine Auflage von 500 Exemplaren geplant; letztlich sollen 1.580 Fahrzeuge gebaut worden sein (je nach Quelle variieren die Zahlen). Der 911 Carrera RS 2.7 ist berühmt als erster 911, der den Namen „Carrera“ trug, und gilt als Urahn heutiger Modelle wie des GT3 und GT3 RS.

Das Exemplar, das ich diesmal fahren durfte, ist einer der gerade einmal 13 Wagen, die damals offiziell nach Japan importiert wurden – ein außergewöhnlich seltenes Fahrzeug. Ich hatte ihn schon einige Male gesehen. Als sein Besitzer mir nun freundlicherweise anbot, ihn unbedingt einmal zu fahren, nahm ich diese Gelegenheit trotz aller Ehrfurcht an.

Die Karosserie ist im originalen Farbton Aubergine lackiert – ein ausgesprochen edler Farbton. Die ausgestellten hinteren Kotflügel und die sogenannte Ducktail-Heckspoilerlippe verleihen der Seitenansicht eine wunderschöne Linie.

Tatsächlich ist dieser Wagen kein gewöhnlicher 73er Carrera. Laut Besitzer wurde der Motor nach dem offiziellen Import mit originalen Porsche-Teilen auf den Stand des für den Rennsport ausgelegten Carrera RSR 2.8 gebracht. Die Leistung soll mehr als 300 PS betragen. Unter dem Blech steckt also beinahe ein Carrera RSR 2.8.

Auf Türverkleidungen und andere Innenausstattung wurde konsequent verzichtet. Im Cockpit ist ein originaler Porsche-Aluminiumkäfig von MATTER aus der damaligen Zeit verbaut. Die Sitze sind feste Schalensitze, und natürlich gibt es weder Sitzheizung noch Klimaanlage. Im Winter, so der Besitzer, kann es deshalb eisig kalt werden – dann muss man sich beim Fahren eine Decke um die Beine wickeln.

Eine Probefahrt im 73er Carrera

Vorsichtig steige ich ein. Normalerweise habe ich oft Gelegenheit, verschiedene automobile Klassiker zu fahren. Doch diesmal ist die Anspannung besonders groß. Ich lasse mich in den kompakten Sitz sinken und sichere mich mit dem Zweipunktgurt.

Der Motor springt nach nur wenigen Umdrehungen des Anlassers prompt und mit lautem Brüllen an. Ohne jegliches Dämmmaterial hallt der Motorensound direkt durch den Innenraum. Behutsam trete ich die Kupplung und lege den Rückwärtsgang ein, um aus der Parklücke zu fahren.

Ich lasse die Kupplung langsam kommen und taste mich an den Schleifpunkt heran. Der Wagen setzt sich mühelos in Bewegung. Ich hatte ein nervöses, schwer zu beherrschendes Auto erwartet – doch davon kann keine Rede sein. Ich lege wieder den ersten Gang ein, lasse die Kupplung bei nahezu Leerlaufdrehzahl kommen und gebe gleichzeitig leicht Gas.

„Was, der lässt sich so normal fahren?!“ Das ist mein erster Gedanke. Zumindest für mich fühlt er sich weder unzugänglich noch übermäßig nervös an. Ich schalte in den zweiten, dann in den dritten Gang und beschleunige. An Leistung fehlt es ganz und gar nicht.

Allerdings lasse ich die Drehzahl bei diesem äußerst wertvollen Wagen selbstverständlich nicht hochschnellen.

Schon bei niedrigen Drehzahlen steht mehr als genug Drehmoment bereit. Und die leichte Karosserie – sie wiegt kaum eine Tonne – nimmt mühelos Fahrt auf. Das Getriebe schaltet sich nicht so knackig wie bei einem modernen Sportwagen, sondern fühlt sich eher weich und geführt an. Der 73er Carrera ist mit dem Getriebe Typ 915 samt der sogenannten Porsche-Synchronisierung ausgestattet. Während der Fahrt lässt es sich problemlos schalten; zunächst wirkt der Gangwechsel weich, dann gleitet der Gang förmlich an seinen Platz. Ich genieße dieses Gefühl und frage mich, ob das wohl die berühmte Schaltbarkeit ist, die sich anfühlt, als würde man ein heißes Messer durch Butter ziehen.

Auch beim Fahrkomfort hatte ich ein knüppelhartes Fahrwerk erwartet. Doch so ist es überhaupt nicht. Natürlich ist die Abstimmung eher straff, aber die steife, durch den Überrollkäfig zusätzlich verstärkte Karosserie scheint unnötige Vibrationen und Stöße gut abzufangen.

Ich lasse den Wagen durch die S-Kurven von Hōden gleiten. Statt messerscharf einzulenken, reagiert er zunächst überraschend sanft. Für einen Moment bin ich irritiert. Aber klar: Das ist ein 911. Ein Heckmotor-Sportwagen mit Heckantrieb. Und dazu ein 911 von reinster Abstammung. Wer einfach mit gleichbleibendem Gas langsam am Lenkrad dreht, wird das Auto nicht für sich gewinnen. Fast scheint es zu sagen: „Wenn du so fahren willst, dann geh woanders hin.“

Ich fasse mich wieder und achte bewusst auf die Gewichtsverlagerung und eine feinfühlige Dosierung des Gaspedals. Da entfährt es mir: „Wow, das ist wirklich ein 911!“ – und ich muss mich spontan an den Besitzer auf dem Beifahrersitz wenden.

Wenn ich an luftgekühlte Porsche denke, fahre ich normalerweise einen 964 Carrera 2. Die Art, wie man ihn fährt – oder besser: wie man ihn dirigiert –, ähnelt der des 73er Carrera verblüffend. Ein wenig zurücknehmen, dann einlenken, hier wieder ans Gas: Diese bewährte Linie funktioniert auch im 73er Carrera.

Beide sind 911er mit Heckmotor und Heckantrieb, also ist die Ähnlichkeit vielleicht nicht überraschend. Trotzdem begeistert mich das Fahrgefühl: Es ist, als hätte man die Karosserie eines 964 leichter gemacht und ihm die messerscharfe Präzision eines GT3 mitgegeben. Wie konsequent Porsche sein Können über so unterschiedliche Zeiten und Generationen hinweg in seine Fahrzeuge einfließen lässt, beeindruckt mich aufs Neue. Schließlich werde ich ganz still.

Auch auf längeren Geraden, etwa am Royu-Tunnel, lässt sich die Geschwindigkeit allein über den Gasfuß präzise kontrollieren. An der Leistung gibt es überhaupt nichts auszusetzen. Bei der Geradeauslaufstabilität und der Ruhe in der Lenkung haben allerdings die deutlich jüngeren Nachfolger wie der 964 und natürlich moderne Porsche die Nase vorn.

Vielleicht fällt der Unterschied durch das sehr geringe Gewicht des Wagens noch stärker auf.

Bei den Bremsen kommen offenbar Komponenten aus dem damaligen Rennwagen 917 zum Einsatz – vermutlich dieselben, die auch im 930 Turbo verwendet wurden. Das Pedalgefühl ist ausgesprochen fest. Mit der sanften Bremskraft, die man von einem Familienauto kennt, kommt man hier nicht weit. Man muss bewusst und kräftig aufs Pedal treten.

Das Gefühl, ordentlich Kraft aufbringen zu müssen, erinnert mich ein wenig an die Carbonbremsen des McLaren 650S.

Die Probefahrt neigt sich dem Ende zu. Endlich habe ich mich an den Wagen gewöhnt und kann ihn auf der kurvigen Strecke souverän von einer Seite zur anderen dirigieren. Er fährt sich ausgesprochen geschmeidig und macht richtig Freude. Und dann ist da noch der unvergleichliche Klang des Motors und des Auspuffs direkt hinter meinem Rücken. Das klingt nach Rennwagen – ohne Übertreibung und ohne künstliche Inszenierung, aber herrlich laut.

Ein Hochleistungsmotor braucht eben keine Schminke. Sein unverfälschter Klang ist wohl der schönste.

Ein Porsche-Klassiker von unschätzbarem Wert

Nach der Probefahrt steige ich aus und versuche, mich zu sammeln. Die Aufregung klingt nur langsam ab. Ein solches Auto wird Porsche wohl nie wieder bauen. Für Porsche-Fans ist es ein Kulturgut – nein, ein Klassiker von Weltrang. Einen solchen Wagen fahren zu dürfen, war eine wirklich außergewöhnliche Erfahrung.

Auch der Besitzer sagte, dass solche Autos unbedingt an die nächste Generation weitergegeben werden sollten. In Japan sind die Steuern für ältere Fahrzeuge hoch, weshalb es alles andere als einfach ist, einen Klassiker zu erhalten. Umso wichtiger ist es, solche legendären Fahrzeuge zu bewahren und zu verhindern, dass sie ins Ausland abwandern.

Vielen Dank, dass Sie mir die Gelegenheit gegeben haben, dieses außergewöhnliche Auto zu fahren. Der 73er Carrera ist meiner Meinung nach hervorragend ausbalanciert und abgestimmt. Sie erwähnten, dass manche finden, man solle ihn wieder in den Originalzustand zurückversetzen. Für mich ist dieses Exemplar jedoch genau so, wie es ist, vollkommen. Ich wünsche Ihnen, dass Sie diesen besonderen Wagen noch lange in diesem Zustand genießen können.