Der erste Schritt des neuen CEOs

Michael Leiters reiste nur wenige Tage nach seiner Ernennung direkt nach Ingolstadt.

Leiters, der am 1. Januar 2026 CEO der Porsche AG wurde, hat bereits über 13 Jahre bei Porsche verbracht und war verantwortlich für die Entwicklung von Macan und Cayenne. Danach war er CTO bei Ferrari und CEO bei McLaren – mit umfassenden Erfahrungen außerhalb – bevor er zu Porsche zurückkehrte. Als Mann, der die Dynamiken im VW-Konzern genau kennt und gleichzeitig externe Perspektiven mitbringt, hat seine unmittelbare Ankündigung zur verstärkten Zusammenarbeit mit Audi eine große Bedeutung. Hintergrund ist die harte Realität eines Rückgangs des Betriebsergebnisses um 92 % im Jahr 2025 auf eine Marge von nur 0,3 %. Die milliardenschweren Abschreibungen von rund 3,9 Milliarden Euro auf die Elektrostrategie lasten schwer. Diese Zahlen drängen den neuen CEO, die Zusammenarbeit mit VW weiter zu intensivieren.

Der umfassende Umfang der Plattformteilung

Die gemeinsame Nutzung der Plattformen erstreckt sich auf ein bisher nie dagewesenes Ausmaß.

Zunächst der nächste Macan: Neben dem aktuellen vollelektrischen Macan ist auch ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor (ICE) geplant, das die gleiche PPC-Plattform (Premium Platform Combustion) wie der Audi Q5 nutzt. Die Markteinführung wird für etwa 2028 erwartet, und es gibt bereits Sichtungen von Testfahrzeugen mit Audi-Karosserie. Besonders interessant ist das Projekt K1. Dieses 7-sitzige SUV, das oberhalb des Cayenne angesiedelt ist, wurde ursprünglich als reines EV-Modell geplant, wird nun aber in Richtung Plattformteilung mit dem Audi Q9 auf PPC-Basis umgestellt und soll mit einem 4,0-Liter-V8-Biturbomotor und einem 3,0-Liter-V6 ausgestattet werden. Das Fahrzeug positioniert sich als Konkurrent des BMW X7 und Mercedes GLS.

Auch auf der Elektroseite schreitet die Zusammenarbeit voran. Der kommende Audi TT (Konzept C) basiert auf der EV-Plattform der Porsche 718-Modellreihe und erreicht durch die Platzausnutzung des Akkus hinter den Sitzen eine fast mittelmotorähnliche Gewichtsverteilung. Medienberichten zufolge liegt die Lizenzgebühr bei rund 1,15 Milliarden US-Dollar. Diese Entscheidung zeigt, wie stark der gesamte Unternehmensausgang an der Wiedererlangung einer operativen Marge von 10 % hängt – ein richtungsweisender Schritt, bei dem alle Gewinne auf dem Spiel stehen.

Lehren aus dem Cayenne und die heutige Lage

Die Plattformteilung zwischen Porsche und Audi ist kein Novum.

Der erste Cayenne, der 2003 eingeführt wurde, teilt sich seine Grundkonstruktion mit dem VW Touareg. Auch der Audi Q7 basiert auf derselben PL71-Plattform. Damals gab es innerhalb von Porsche heftige Diskussionen – einige sahen die Entwicklung eines SUVs als Markenverrat an. Doch der Cayenne entwickelte sich zum erfolgreichen Umsatzträger und Rückgrat der Marke Porsche. Fahrzeuge auf gemeinsamer Plattform haben Porsche letztlich gerettet.

Damals war die Plattformteilung eher eine „letztwillige“ Maßnahme. Die heutige Strategie von Leiters sieht das ganz anders: Es ist ein „aktives“ und bewusstes Nutzungsprofil von Audi-Plattformen, ausgelöst durch den realen Druck einer operativen Marge von nur 0,3 %, die alte Markenstolz-Grenzen überschreibt.

Es handelt sich nicht um denselben Motor

An dieser Stelle möchte ich aus eigener Erfahrung berichten.

Ich habe einmal direkt von einem Marketingverantwortlichen von Porsche Japan erfahren: „Die Motoren sind keineswegs identisch. Wir verwenden streng getunte Varianten speziell für Porsche, sodass man sich darauf verlassen kann.“ Gerüchte, wonach Porsche dieselben Motoren wie Audi einsetzt, sind eindeutig falsch. Auch wenn die Grundkonstruktion geteilt wird, bedeutet das nicht, dass die Motoren unverändert übernommen werden.

Ich habe mich selbst mit dem 2,9-Liter-V6-Motor im Panamera beschäftigt. Selbst beim gleichen Motorblock gilt: Porsche gibt andere Standard-Ölspezifikationen vor als Audi. Die Viskosität des Öls reflektiert die Motorklarheit sowie die thermischen Auslegungen. Das bedeutet, obwohl derselbe Grundmotor vorhanden ist, unterscheidet sich das angestrebte Drehgefühl und die Haltbarkeit – und damit auch die Ölvorgaben. Genau in diesen unsichtbaren Details lebt aus meiner Sicht die einzigartige Porsche-Technik.

Der sich wandelnde Porsche-Fahrstil

Offen gesagt gibt es jedoch auch etwas, das mich etwas besorgt.

Der Macan ist hierfür ein gutes Beispiel. Über die Generationen – von früheren zu späteren Modellen – ist nicht zu übersehen, dass der Fahrcharakter immer audi-ähnlicher wird. Das Gleiche gilt für Cayenne und Panamera. Nicht negativ gemeint, sondern vielmehr eine Entwicklung in Richtung der aus Audi gewohnten, fein abgestimmten Raffinesse. Die von Porsche eigentlich gewohnte, leicht eigenwillige und direkte Härte im Fahrgefühl, die Unebenheiten unmittelbar an den Fahrer weitergibt, wird Schritt für Schritt abgeschwächt. Das Fahrzeug wird somit zugänglicher und dennoch leistungsstark.

Ob man das gutheißt, bleibt Geschmackssache.

Porsche zielt nicht nur auf bestehende Porsche-Besitzer ab, sondern auch auf deren Partnerinnen, die das Auto alltags- und stadttauglich fahren wollen. Diese Ausrichtung verbessert die Bewertung und steigert den Absatz. Aus wirtschaftlicher Sicht ist das eine absolut richtige Entscheidung. Persönlich, als jemand, der das ursprünglich intensive, mechanische Gefühl beim Fahren von frühen Macan-Modellen, dem Cayenne 958 oder 981 und 991 kennt, empfinde ich ein bisschen Wehmut. Wie gut die nächste Generation Macan und K1 trotz Plattformteilung das typische „Porsche-Gefühl“ bewahren können, wird eine der großen Herausforderungen für den neuen CEO sein.