丈夫日前在岡山國際賽車場駕駛GT3，並將當時的感想寫成文章，如果有興趣，歡迎閱讀。

駕駛GT3參加賽道日

從去年開始，我加入了保時捷官方車主俱樂部Porsche Club Japan。

原本我不擅長團體活動，喜歡獨處，因此這類活動對我來說比較陌生，但這次難得參加了。雖然如此，這是我第一次參加活動。這次決定帶著GT3參加岡山國際賽車場的賽道日。

岡山國際賽車場我曾在家用模擬器iracing和rFactor2中練習過，對賽道有些印象，但這是我第一次在真實賽道上駕駛。

為了早上9點抵達，我早上6:30就出門，沿著山陽道往西行駛。這是久違的GT3高速公路駕駛，GT3在高速上的穩定性依舊驚人。乘坐感極為平穩，GT3在市區與賽道間展現截然不同的舒適感。

岡山國際賽車場的路線有多種選擇，沒有固定路徑，這次依照保時捷原廠導航指示，從和氣交流道北上前往。（不知為何當天選擇了這條路線……）

途中加油並稍作等待，卻意外比預定時間早到。沒有人在維修站，我便一邊欣賞GT3，一邊等待簡報開始。

首次岡山國際賽車場實戰駕駛

簡報結束後，迎來第一個30分鐘的駕駛時段。這次竟然有五個30分鐘的時段，十分奢侈。

在維修站排隊，與GT3RS、GT2RS等車輛並列。綠燈亮起，駛入賽道並加速。

感受著一般道路無法體驗的加速感，心中不禁讚嘆「果然GT3就是快」。一圈很快就結束，輪胎與引擎也熱開了，開始全力奔馳。

保時捷Track Precision應用程式，可記錄並查看速度、轉速、油門開度與煞車等多項資訊。

在日本，能享受9000轉引擎的地方只有賽道。引擎轉速表現極為暢快，毫無疲態或卡頓，完美推進至紅線區域，令人讚嘆。這具引擎實在太厲害了。

輕鬆試駕時，圈速約在1分49秒至50秒左右。透過保時捷官方Track Precision應用程式記錄數據，逐漸熟悉賽道。

隨著圈數增加，思考每個彎道應以何種檔位通過，並注意哪些細節。其中我個人較不擅長的是霍布斯彎（Hobbs Corner），出口處油門一開，後輪很容易打滑。

雖然盡量溫柔加速，但依照取線不同，抓地力也會改變。反覆嘗試多種路線後，稍微偏外側的路線對我來說較為順手。

GT3開始對我敞開心房

Track Precision應用程式近期已支援Apple CarPlay。

之前在鈴鹿賽道駕駛時，還不太習慣GT3，感覺像被車子牽著走；這次則覺得自己開始能掌控它了。

例如，我已習慣PCCB碳陶瓷煞車的強大制動力，知道踩多深煞車會有多大效果，也了解高速彎道能承受的橫向G力，以及GT3獨有的油門全開換檔技巧。

其中PCCB的制動力尤其令人驚艷。後直線最高時速約220至230公里，從高速瞬間減速到約60公里，若煞車稍晚，「啊，可能踩晚了……」心想，但再加力後煞車力道會更強。

相較於傳統鑄鐵煞車，PCCB的制動力超出想像，帶來極大安心感。在像岡山國際賽車場這種煞車使用頻繁的賽道上，效果非常明顯。

此外，這次共跑了4個時段，約30至40圈，PCCB煞車沒有任何目視異常或制動力衰退的情況，值得一提。

我想要尾翼

第二彎（Williams Corner）是岡山國際賽車場最快的彎道。從第一彎加速後高速左轉通過。數據顯示峰值橫向G約1.2至1.3G，但無尾翼的GT3 Touring在數據上顯示過度轉向較明顯。

我不禁想，如果這裡裝上GT3RS那樣的大型尾翼（後擾流翼）該有多好。

這次也和GT3RS一同上賽道，直線速度差異不大，但彎道速度明顯不同，逐漸被拉開距離。據GT3RS車主表示，只要調整尾翼角度，操控感就會有很大差異，下壓力影響相當顯著。

因此我深刻感受到，若以賽道為主，RS系列確實更適合。不過以我個人用途為主的巡航為主，無尾翼的Touring套件已足夠；若將來想以賽道為主，倒不如直接選擇GT3RS。

最終我沒有跑最後一個時段，4個時段後結束這次賽道日。這次也有其他車款俱樂部成員參加，雖然混合行駛，但保時捷車主間的駕駛禮儀與技術都很高，讓人安心駕駛。

賽道日不是比賽名次或圈速，而是盡情讓愛車在賽道上奔馳的樂趣。若有機會，我還想再參加。

附錄

如果願意，請欣賞9000轉引擎的聲浪。
（我挑選了盡量沒有其他車輛出現的圈數，圈速與路線還是有點不好意思……）