新世代 T-Hybrid 系統的真實面貌

992.2 Carrera GTS 搭載的T-Hybrid 系統，是 Porsche 全新開發的油電混合動力機構。

它與插電式油電混合車不同，無法透過外部電源充電。這套系統的核心，是小型鋰離子電池與整合於 PDK 變速箱內的馬達所提供的電動輔助。引擎則採用全新開發的 3.6 升電動單渦輪增壓引擎，大幅改變以往的雙渦輪配置。

低速時主要由馬達輔助，隨著車速提升，渦輪增壓器才逐漸全面介入。

這種配置大幅減輕了以往 GTS 常見的渦輪遲滯。引擎啟動時也聽不到起動馬達的聲音，按下按鈕，引擎便立即啟動。行駛時觀察增壓表，可以發現車速較低或油門開度較小時，幾乎完全仰賴馬達輔助引擎運轉。

細緻講究的內外裝質感

試駕車的內裝採用干邑色皮革，並以精緻車縫線妝點整個座艙。

這樣的色調與質感，確實符合高價位 911 應有的細膩水準。實際坐進車內，皮革觸感與色澤層次都能帶來直接而深刻的感受。親身體驗後，更讓人再次確信，既然要購買這樣的車款，內裝也值得好好投資。

車身外觀採用 Crayon 車色，搭配玻璃車頂後，黑色車頂帶來的視覺效果也讓整體設計更顯俐落。

992.2 GTS 的前保桿直立式鰭片頗具爭議，不過實車看起來，並沒有照片中那麼醒目。
照片裡顯眼的細節，實際出現在眼前時，反而自然融入整體設計。淡雅的 Crayon 車色與黑色車頂形成對比，進一步凸顯這輛車的洗鍊氣質。從精心雕琢的內外裝細節，可以看出這輛 GTS 不只是高性能跑車，更是一款質感出眾的 GT 跑車。

排氣聲浪的變化與不同評價

與 992 前期款 GTS 相比，這具引擎的聲浪性格明顯不同。

它以中頻音色為主，整體音域比前代車款窄。這與 981 或 991 前期自然進氣引擎從極低頻一路延伸至極高頻的寬廣音域，形成鮮明對比。從 991 後期開始，渦輪引擎的低頻較突出、高頻則有所收斂；T-Hybrid 不僅進一步降低低頻表現，也將聲音重心放在中頻。

開啟跑車排氣系統後，聲音變得更通透，音色也有所改變。

不過，整體音量仍不及 992 前期款 GTS。這並不是令人不舒服的聲音，音質甚至相當悅耳；但由於音域變化不大，聽起來少了些戲劇張力。這樣的聲浪表現，想必會因個人喜好而有不同評價。雖然它依然是一輛以引擎為主角的車款，但在聲浪氣勢方面是否符合 GTS 之名，仍有討論空間。

從市區到高速路段｜電動輔助的效果

與前代 GTS 相比，992.2 GTS 在市區行駛時的表現大幅進步。

以往的 GTS 在低速時渦輪遲滯明顯，開起來偶爾會有不順的感覺；T-Hybrid 則從低速開始便能提供充足扭力，讓加速更加平順。不過，如果平時習慣 Taycan 等電動車，還是會覺得有些不夠俐落。換檔瞬間，或是希望降至二檔卻仍維持三檔時，都難免感受到引擎車的限制。

如果要用一句話形容，它就是一輛「配備電動輔助的 911」。Cayenne Hybrid 和 Panamera Hybrid 可比喻為既能用馬達單獨行駛的輕型機車；相較之下，這輛 GTS 始終以引擎為主角，馬達則專注於輔助。它無法帶來插電式油電混合車那種近似電動車的迅捷加速，以及扭力瞬間湧現的感受。簡單來說，就是由引擎擔任主角，馬達從旁支援。

操控與懸吊系統的進化

這輛試駕車配備 PCCB 碳陶瓷煞車與 PDCC（Porsche Dynamic Chassis Control，保時捷動態底盤控制系統）。

主動防傾桿能抑制車身側傾，兼顧乘坐舒適性與操控表現。即使在 Sport Plus 模式下行駛，乘坐感受仍相當不錯；不過，992 前期款那種俐落敏捷的操控感，在新車上已不如以往明顯。前期款的車頭指向反應銳利到讓人覺得「似乎不需要 GT3」，但後期款則刻意調校得更為溫和。

這輛車也配備後輪轉向系統，車身靈活轉向的表現無可挑剔。不過，若論車頭切入彎道的銳利度，我仍覺得前期款更為出色。

另外，這輛車配備的是標準 PASM 主動式懸吊系統（選配價格 0 元），比 GTS 標配的 PASM 跑車化底盤更注重乘坐舒適性。即使如此，剛開始行駛時仍多少感覺得到路面的粗糙感；不過開了一段時間後就不太在意，而且與 992 前期款相比，乘坐舒適性確實明顯提升。

一位開著 992.2 Carrera GTS 的朋友，曾對配備 GTS 標準 PASM 跑車化底盤車款的懸吊硬度感到不滿；實際體驗後，我也認為標準 PASM 的設定更符合這輛車的性格。

蜿蜒山路與高速行駛時，展現真正實力

三檔、5,000 rpm 時，車速約可達 105 km/h。這樣的齒比比 981 或 991 時代更低，但仍高於 992 後期 GT3 與 Spyder RS。老實說，這樣的扭力與馬力，用來享受日本山路駕駛，速度實在太快了。

這一點大致適用於所有 992 車款：由於動力綽綽有餘，與其在蜿蜒山路上拉高轉速享受駕馭樂趣，它更像是一輛在高速巡航時才能充分展現實力的車。當然，一踩下油門，電動渦輪增壓器立即增壓、541 匹馬力全面釋放的瞬間，依然令人震撼。312 km/h 的最高車速，絕不是紙上數字而已。

實際開過之後，我認為它的直線穩定性與高速行駛穩定性，都是我開過的 911 中數一數二的。

即使路面狀況不佳，車身也不會受到太多干擾，依然能穩穩地直線前進，表現令人印象深刻。它的 GT 跑車特質相當突出，而這次的車款也確實以實際表現，體現了 GTS 所代表的「Grand Touring Sport」。

992 前期款與 991 後期款 GTS 給人的印象，都有些過度接近 GT3；992.2 GTS 則可以說找回了 GTS 原本應有的均衡性。

這輛 911 適合什麼樣的駕駛者？

如果期待 T-Hybrid 帶來電動車般的駕駛感受，實際體驗後，可能會發現它的引擎車特性比想像中更鮮明。

再說一次，它可以說是「配備電動輔助的 911」，與插電式油電混合車的電動駕駛感受截然不同。那麼，這輛車適合什麼樣的駕駛者？答案是想要一輛 911，而且熱愛在高速公路上奔馳的人。

整體取向較接近 AMG 或 Audi RS 系列。

以個人感受來說，它的駕乘感與操控調性，多少讓我聯想到過去開過的 Audi TT RS，只是整體更上一層樓。想在山路上輕快地拉高引擎轉速，或想在賽道上純粹享受駕駛樂趣的人，Carrera T 或 GT3 會是更適合的選擇。這輛 GTS 則應視為一款更偏向長途巡航、GT 化程度更高的 911。

對於重視高速公路舒適性與穩定性，同時也希望擁有充沛動力的駕駛者來說，這輛車會是非常理想的選擇。