丈夫試駕了911 GT3 PDK（991後期型），並撰寫了這篇報告。歡迎大家閱讀。

Porsche 911 GT3（991.2）PDK

自從購入Porsche後，車友圈大幅擴展。原本我不擅長團體活動，交友也僅限於少數，但透過Porsche建立的友誼卻非常廣泛，真是奇妙。

有了共同的興趣，話題自然熱絡，距離也瞬間拉近。

其中一位是同款GT3車主。他的GT3同為991後期型，配有尾翼，是搭載Club Sport套件的GT3。PDK版本，制動系統為普通鑄鐵煞車，且因為是Club Sport套件，後方裝有防滾籠，這是其主要特色。

這次有機會駕駛他的GT3，想針對與我自用的Touring套件做比較報告。

GT3的MT（手排）與PDK差異

我一直認為，Porsche GT3的PDK是全球最頂尖的運動型變速箱。雖然我曾體驗過多款高級跑車與超跑的變速箱，但至今沒有遇過比Porsche PDK更優秀的。

它換檔反應極快，且換檔衝擊極小，連換檔時的聲音與手感都達到頂尖水準。

我曾在991前期型GT3體驗過PDK，這次再度感受到它的強大。換檔反應快得驚人。起步時因無爬行功能，需要稍微踩油門，但一旦進入D檔行駛，感覺與一般自排無異。

在芦有Driveway上，我用自己GT3 Touring套件常走的路線試駕，果然自排駕駛輕鬆許多。能全神貫注於操控，感覺非常愉快。我擁有的992與964也都是自排車型，對自排優點已有認識，但在同款GT3上比較，感受到截然不同的新體驗。

同一輛車、同一條路線，駕駛PDK與MT的差異非常明顯。MT需同時操作離合器與排檔，與車輛節奏配合，這本身很有趣，但PDK讓駕駛者只需專注於操控。

其他細節由車輛自動處理。

因此，MT駕駛時不易察覺的懸吊動態會更明顯。MT因須操作排檔，常有單手駕駛時刻，但PDK則能雙手緊握方向盤。

這差異極大，PDK讓我感受到更多來自路面、懸吊與輪胎的資訊，以及輪胎方向與車身方向的關聯性。

因此能更深刻體驗GT3極致操控特性。方向盤手感本就優秀，駕駛他的車甚至比自己車更明顯。更重要的是，100%雙手操作讓方向盤動作更細膩，車身控制更精準。

這是PDK的重大優勢。

PCCB與普通煞車系統差異

接著談談煞車差異。首先，PCCB的制動效果明顯優於普通煞車。GT3的普通煞車已經非常強勁，但PCCB使用摩擦係數更高的煞車皮，踩踏力道稍微輕一點就能產生強大制動力。

另一個PCCB特點是重量輕。PCCB比普通鑄鐵碟盤輕超過50%。有說法指出，減輕1公斤的簧下重量，等同提升簧上10至15公斤的性能，對操控與乘坐舒適度影響甚大。

這次駕駛普通煞車GT3的感受是，乘坐舒適度並不差，但確實有差異。尤其在低速跨越較大路面起伏時，即使是PCCB，GT3的懸吊行程短，仍會有上下晃動。

但PCCB能迅速吸收這些晃動，一下子就穩定下來，普通煞車則會多出一拍彈跳感，這是明顯差異。不過，速度提升後差異會大幅縮小，以正常速度行駛時幾乎感受不到舒適度差異。

再談乘坐感受，這很難用言語形容，但PCCB因輕量化，感覺輕快且乾爽。就像輪胎氣壓較高般，無論加速或過彎都感覺輕盈靈活。

反觀普通煞車，則給人較為濕潤、柔和的乘坐感。可說是較有質感的滾動感，像是輪胎氣壓較低，緊貼路面的感覺。

這並非好壞之分，而是個人喜好問題。以我個人而言，GT3這類超級跑車我偏好輕快感，但若是Carrera，我可能會喜歡普通煞車的乘坐感。

Touring套件與Club Sport套件比較

先說明，尾翼有無在一般道路上幾乎無法察覺差異。若要真正感受差異，可能需要在高速路段，例如鈴鹿賽道的130R彎道進行比較。

但防滾籠有無的差異則一目了然。啟動引擎並起步後，明顯感受到裝有防滾籠的車身剛性更勝一籌。

事實上，試駕初期我忘了車上有防滾籠，直到行駛中感覺車身硬朗且紮實，回頭看後視鏡才發現防滾籠的存在。

GT3車體本就堅固，防滾籠有無不會造成巨大差異，但車身硬度的差異確實能明顯感受到。

以上就是這次針對PDK與MT、PCCB與普通煞車、Touring套件與Club Sport套件差異的心得分享。

GT3這種車型，幾乎沒有試駕車，更別說比較不同選配，能有這次體驗對未來考慮購買GT3的朋友應該會有幫助，我也感到非常榮幸。