Nach meiner Probefahrt im 987 Cayman hatte ich die Gelegenheit, den 911 Turbo der Baureihe 997 zu fahren – ein Modell derselben Generation. Hier kommt mein Fahrbericht.

Porsche 911 Turbo (997)

Der Porsche 911 der Baureihe 997 verabschiedete sich von den „Spiegeleier“-Scheinwerfern des 996 und kehrte bewusst zu den runden Leuchten der luftgekühlten Ära zurück.

Ich erinnere mich noch gut an seine Markteinführung. Sein Design wirkte wie eine Weiterentwicklung des 993: Die ausgewogenen Rundungen der Karosserie und die Silhouette, die noch viel vom luftgekühlten Porsche in sich trug, hatten es mir sofort angetan. Damals war der 997 für mich allerdings unerreichbar. So blieb mir nichts anderes übrig, als den 911ern sehnsüchtig hinterherzuschauen, wenn sie durch die Straßen fuhren.

Bei dem 911, den ich diesmal fahren durfte, handelt es sich um das Topmodell der Baureihe 997: den Turbo. Sein 3,6-Liter-Sechszylinder-Boxermotor basiert auf dem GT1-Kurbelgehäuse.
Die Leistungsdaten sind beeindruckend: 480 PS bei 6.000/min und 63,2 kg·m Drehmoment bei 1.950–5.000/min. Mit Schaltgetriebe beschleunigt er in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h; der hier getestete Wagen mit Tiptronic S schafft es sogar in 3,7 Sekunden. Selbst der aktuelle 992 GT3 benötigt dafür 3,4 Sekunden – das zeigt, wie schnell dieser Turbo ist.

Ein seltenes Exemplar, ausgestattet mit der begehrten Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) und dem Sport Chrono Paket.

Das ist ein echter Porsche „Turbo“

Bei Porsche bezeichnet „Turbo“ nicht einfach nur die Bauart des Motors. Der Name hat eine besondere Bedeutung: Er war ausschließlich den Topmodellen vorbehalten.

Beim Öffnen der Tür empfängt mich ein luxuriöser Sitz mit üppig gepolsterter Sitzfläche. Die Sitze in Porsche-Modellen dieser Zeit sind noch ausgesprochen weich. Besonders der Sitz im Turbo ist sehr bequem und wirkt auch auf langen Strecken angenehm komfortabel.

Nach dem Starten des Motors und den ersten Metern zeigt sich ein ausgesprochen intensives, unverkennbar „turbohaftes“ Fahrgefühl. Der Komfort ist hoch, das Fahrwerk gibt zugleich eine angenehme Grundspannung. Es erinnert an Sanuki-Udon-Nudeln: weich und geschmeidig, aber mit Biss. So wird schnell klar, wie gut sich das Fahrwerk an unterschiedliche Straßen und Bedingungen anpassen kann.

Besonders hervorzuheben ist die hervorragende Tiptronic. Als letzte Ausbaustufe der Tiptronic für den 911 ist sie beeindruckend ausgereift. Die Gangwechsel erfolgen äußerst sanft und praktisch ohne spürbare Schaltstöße. Beim manuellen Schalten ist sie erwartungsgemäß nicht so schnell wie das PDK, doch keineswegs störend langsam.
Auf kurvigen Straßen mit den Plus- und Minustasten am Lenkrad die Gänge zu wechseln und sich ganz aufs Lenken zu konzentrieren – das macht richtig Spaß.

Auch beim Herunterschalten arbeitet die Steuerung überzeugend: Zwar gibt es kein Zwischengas, doch sie passt die Drehzahl so harmonisch an, dass kaum ein Schaltruck zu spüren ist. Im Vergleich zur ersten Tiptronic-Generation aus der 964-Ära liegen Welten dazwischen.

Seltenes Modell mit PCCB

Der Fahrkomfort ist ausgesprochen gut. Die Reifen waren schon etwas älter, weshalb ich Unebenheiten der Fahrbahn stellenweise deutlicher wahrnahm, als mir lieb war. Mit neuen Reifen dürfte das Fahrerlebnis jedoch nochmals deutlich besser werden. Wie schon beim 987 Cayman, den ich zuvor gefahren bin, sind vom Fahrwerk mehr Geräusche zu hören als in aktuellen Porsche-Modellen – unangenehm ist das aber nicht.

Dieses Exemplar hat über 70.000 Kilometer auf dem Tacho, doch einen Verschleiß des Fahrwerks kann ich nicht erkennen. Selbst im Vergleich zu aktuellen 992- oder 718-Modellen fällt für mich der Unterschied zwischen den Fahrzeugtypen stärker ins Gewicht als mögliche Abnutzung oder Ermüdung. Ein Händler erklärte mir kürzlich, dass sich bei der elektronisch geregelten PASM-Federung Verschleißerscheinungen weniger deutlich bemerkbar machen als bei einem herkömmlichen Fahrwerk.

Die zwei Seiten des Motors

Bei etwa 3.000/min lässt sich der 911 entspannt durch die Kurven bewegen – fast so, als säße man in einem großvolumigen Saugmotor. Das üppige Drehmoment steht gleichmäßig zur Verfügung; störendes Turboloch oder abrupte Leistungssprünge gibt es nicht. Der Motor lässt sich ausgesprochen leicht dosieren. Auch im gemütlichen Stadtverkehr dürfte er deshalb kaum Stress bereiten.

So komfortabel der Motor im Alltag ist: Im Sport-Modus, mit manuellem Herunterschalten in den dritten und dann in den zweiten Gang, verändert sich sein Charakter schlagartig, sobald man das Gaspedal öffnet. Zwischen 3.000 und 4.000/min ist von hinten deutlich ein helles „Huuuu“ zu hören – Turbine und Ansaugung melden, dass der Motor jetzt in Angriffsstellung geht.

Es ist, als hätte sich der 911 verwandelt. Der Besitzer meinte, dieses „Huuuu“ sei wie ein Signal – als würde der 911 Turbo damit sagen: „Bereit.“ Genau so fühlt es sich an. Danach sind Ansprechverhalten und Leistung schlicht überwältigend.
Mit Erlaubnis des Besitzers durfte ich kräftig aufs Gas treten. Die volle Beschleunigung ist brutal – kaum zu glauben, dass dieses Auto schon mehr als zehn Jahre auf dem Buckel hat. Selbst unter den heutigen Porsche-Modellen gibt es nur wenige, die dieses Beschleunigungsgefühl erreichen. Und der Motor dreht dabei unglaublich geschmeidig hoch. Der Drehzahlmesser schnellte so viel entschlossener Richtung roter Bereich, als ich erwartet hatte, dass ich instinktiv vom Gas ging.

Das ist keine Übertreibung: Das Gefühl, das der Motor vermittelt, erinnert stark an einen GT3.

Bei den GT3-Motoren aller Generationen wird die Nadel des Drehzahlmessers Richtung roter Bereich immer schneller. Der Motor des Turbo dreht dagegen nicht erst zunehmend schneller hoch – er ist von Anfang an schnell. Ohne zu zögern stürmt die Nadel in Richtung roter Bereich. Kein Wunder bei einem Motor aus der GT1-Familie. Schon damit hatte mich dieser 911 endgültig in seinen Bann gezogen.

Allradantrieb, der sich nicht nach Allrad anfühlt

Als ich mit höherer Drehzahl durch die Kurven fahre, merke ich plötzlich, dass ich längst vergessen habe, dass dieser Wagen ein Turbo und ein Allradler ist.

So viel Freude macht das Fahren – ich will einfach immer weiter. Auch an die enorme Bremskraft der PCCB gewöhne ich mich, und je besser ich mich auf den 911 Turbo einstelle, desto größer wird der Fahrspaß.

Carbon-Interieur

Es ist kaum zu glauben, dass es dasselbe Auto ist, das eben noch so gelassen dahingeglitten ist. Vom Allradantrieb und dessen möglichem Zusatzgewicht spüre ich fast nichts. Je schneller ich fahre, desto mehr fühlt es sich an, als säße ich in einem heckgetriebenen 911. Fast könnte man meinen, der 991 Carrera 4 GTS in unserer Garage sei eher der „Turbo“.

Fazit

Dieser 911 ist wirklich hervorragend ausbalanciert.
Tiptronic und Motor harmonieren perfekt – genau wie ich schon früher gesagt habe, ist diese Kombination etwas ganz Besonderes.

Auch mit Schaltgetriebe dürfte der Turbo Spaß machen, doch ein Schaltgetriebe passt meiner Meinung nach noch besser zu einem Saugmotor. Für diesen Turbo würde ich die Tiptronic empfehlen.

Als ich einen Panamera Turbo besaß, habe ich oft gesagt: Ein Porsche Turbo ist wie „Dr. Jekyll und Mr. Hyde“.
Er hat zwei Seiten: Er kann sanft und gelassen fahren, aber auf Wunsch auch einen GT3 herausfordern. Und dazu kommen die Vielseitigkeit und der Komfort, die ihn selbst auf öffentlichen Straßen zum Vergnügen machen.

Ganz ehrlich: Auch ich hätte diesen 911 gern in meiner Garage.
Nach dieser Probefahrt steht er ganz sicher auf der Liste der 911er, die ich eines Tages selbst besitzen möchte.