Der Ursprung des Porsche 911

Unter allen Porsche 911, die ich bisher gefahren bin, ist dies der ursprünglichste 911. Es handelt sich um einen 1967er 911S, den ich nun zum Testfahren zur Verfügung hatte.

Das Exemplar in Bahamasgelb strahlt durch seine elegante Präsenz eine ganz besondere Aura aus. Die Geschichte dieses Fahrzeugs lässt einen das so empfinden. Mit nur etwa 21.000 km auf dem Tacho ist es ein erstklassiges Fahrzeug. Es unterscheidet sich deutlich von gewöhnlichen Oldtimern.

Das ist kein Wunder, denn man sagt, dass dieses Auto einst einem berühmten Balletttänzer gehörte.

Ausgestattet mit den klassischen geschmiedeten Fuchs-Aluminiumfelgen und belüfteten Bremsscheiben, die typisch für das S-Modell sind, leistet der luftgekühlte 1991ccm-Boxermotor 160 PS – für die damalige Zeit eine beachtliche Leistung.

Das markanteste Merkmal dieses 911 ist jedoch sein kurzes Radstand-Design. Von der Einführung 1964 bis 1968 betrug der Radstand nur 2211 mm, was auf eine hohe Wendigkeit und Kurvenperformance ausgelegt war. Gleichzeitig gab es aber auch Kritik bezüglich Stabilität und Fahrbarkeit. Deshalb wurde ab dem Modelljahr 1969 der Radstand auf 2268 mm verlängert, um die Stabilität bei hohen Autobahngeschwindigkeiten und die Lenkpräzision zu verbessern.

Daher ist der Shortwheelbase-911 heute ein ikonisches Modell der frühen 911er-Generation und erfreut sich gerade wegen seiner anspruchsvollen Fahrdynamik einer leidenschaftlichen Fangemeinde.

Fahrspaß mit dem schmalen Shortwheelbase-Porsche

Motor

Das Zündschloss auf der linken Seite (Türseite) ist eine Porsche-Tradition, die bis heute besteht. Im Gegensatz zu modernen Fahrzeugen lässt sich der 2-Liter-Boxermotor nicht einfach durch leichtes Drehen des Schlüssels starten. Man muss das Gaspedal leicht betätigen und den Anlasser etwas länger drehen, bis der Motor erwacht.

Nach dem Start läuft die Drehzahl noch unruhig, doch sobald man losfährt, gibt es keine Probleme mehr. Das Schalten in den ersten Gang fühlt sich an, als würde man „Honig mit einem Löffel umrühren“. Die Kupplung hat eine charakteristische Ansprechstelle, die etwas Eingewöhnung erfordert, aber wenn man sie kennt, ist das Schalten nicht schwer.

Im Vergleich zu modernen Autos ist das Drehmoment zwar schmaler, doch der nur rund 1000 kg leichte Wagen lässt sich agil bewegen, sobald man die Drehzahl erhöht. Und vor allem: Der Klang ist einfach großartig.

Ein faszinierendes Zusammenspiel aus mechanischem Motorgeräusch, Ansaug- und Auspuffklang. Bei niedrigen Drehzahlen dominieren tiefe Töne, die mit steigender Drehzahl sanft in höhere Frequenzen übergehen.

Diese Klangvielfalt fehlt den modernen, turbogeladenen 911-Motoren und sorgt für ein unvergleichliches Fahrerlebnis.

Schalthebel

Der Schalthebel fühlt sich weich und geschmeidig an, wenn man ihn in den dritten und vierten Gang schiebt. Der Schaltknauf ist deutlich lang, was auf den ersten Blick nicht sportlich wirkt.

Auch ich dachte so, bevor ich klassische 911er selbst erlebte.

Doch mit zunehmender Erfahrung bei verschiedenen Porsche-Modellen wurde mir klar, dass die Länge des Schalthebels eine wichtige Rolle für die Balance der Fahrzeugkontrolle spielt. Zum Beispiel haben moderne Porsche wie der Spyder, GT4 oder GT3 kurze, knackige Schaltwege, die ein sehr direktes Schaltgefühl vermitteln.

Mein eigener 981 Boxster hat hingegen einen etwas längeren Schalthebel, obwohl die Form ähnlich ist.

Anfangs fragte ich mich, warum es bei Fahrzeugen aus derselben Zeit solche Unterschiede gibt und dachte sogar daran, meinen Boxster-Schalthebel gegen einen kurzen vom GT4 zu tauschen.

Doch nach mehreren Vergleichsfahrten wurde mir klar, dass die kurzen Schaltwege perfekt zu den agilen GT-Modellen passen, während der längere Hebel besser zum etwas weicheren Fahrwerk des Boxsters passt und den Fahrfluss unterstützt.

Schnelle Bedienung ist wichtig, aber wenn der Rhythmus stimmt, harmoniert das gesamte Fahrzeug wie ein perfekt eingestimmtes Orchester – und das macht das Fahren so angenehm.

Dieser 911 verkörpert genau diese „Harmonie“: Motorleistung, Drehfreude, Fahrwerksgefühl und Agilität sind perfekt auf den Schalthebel abgestimmt.

Nur wenn alle Komponenten im Einklang sind, entsteht das ideale Fahrgefühl.

Es darf nichts herausstechen – wie bei einem Orchester, in dem alle Musiker und Instrumente perfekt aufeinander abgestimmt sind.

Fahrgefühl

Nach ein paar Kurven kann ich nicht anders, als zu sagen: „Das ist wirklich ein 911!“ Trotz zahlreicher Modellwechsel bleibt das typische 911-Gefühl erhalten. Die einzigartige Stabilität am Heck und die sensible Gewichtsverlagerung sind auch heute noch charakteristisch.

Allerdings ist die Handhabung im Vergleich zu meinem 73er Carrera oder 911SC deutlich anspruchsvoller. Um diesen Wagen schnell zu bewegen, braucht man viel Können.

Der 73er Carrera ist viel einfacher zu fahren und fühlt sich moderner an – fast wie ein heutiger 911. Dieser schmale 911 ist da deutlich kompromissloser.

Zum Beispiel beim Einlenken in eine Kurve, wenn man das Gas etwas wegnimmt, um das Gewicht auf die Vorderachse zu verlagern, fühlt sich das Auto zunächst wie ein normaler 911 an. Doch ab einem bestimmten Lenkwinkel ändert sich das Kurvenverhalten plötzlich sehr stark.

Man hat das Gefühl, dass das Heck „unruhig“ wird und nach außen drängen möchte – fast so, als würde man mit extrem niedrigem Luftdruck am Hinterreifen fahren.

Da es sich um ein Leihfahrzeug handelt, war ich vorsichtig, aber um diesen 911 wirklich schnell zu bewegen, braucht man viel Erfahrung und Feingefühl. Er öffnet sein Herz nicht jedem Fahrer so leicht.

Am Berg wird das Gewicht des Heckmotors besonders spürbar, und ohne gezielte Gewichtsverlagerung nach vorne läuft das Auto nicht richtig. Kein anderes Auto verlangt so viel Können bei der Gewichtsverlagerung – es ist fast wie Motorradfahren.

Eindruck bei hohen Geschwindigkeiten

Auf der Geraden teste ich etwas mehr Tempo. Der Besitzer hatte mich gewarnt: „Bei hohen Geschwindigkeiten schaukelt es etwas.“ Ich war also vorbereitet, und tatsächlich gibt es ein deutliches Wippen und Schaukeln.

Doch was mich mehr überraschte, war die hohe Geradeausstabilität trotz des kurzen Radstands.

Ich hatte erwartet, dass das Auto stärker seitlich schwankt und man das Lenkrad festhalten muss, doch das Gegenteil ist der Fall: Der Wagen läuft sehr präzise und stabil geradeaus.

Ich habe schon mehrere klassische Porsche gefahren, und die hohe Geradeausstabilität ist ein gemeinsames Merkmal. Für ein so kompaktes Auto mit kurzem Radstand aus dieser Zeit ist das Ingenieurskunst vom Feinsten.

Der Reiz des 911

Gegen Ende der Probefahrt, als die Aufregung nachlässt, genieße ich das Fahren bewusst. Hinter mir spielt der Boxermotor seine perfekte Symphonie. Mit der linken Fußkupplung, dem rechten Gasfuß und dem langen Schalthebel schalte ich rhythmisch.

Es fühlt sich an, als wäre ich Dirigent eines Orchesters, das dem Auto präzise Befehle gibt – und der 911 gehorcht treu. Natürlich gibt das Auto auch Feedback zurück, wenn der Dirigent nicht gut ist.

Was ich aus diesem ursprünglichen 911 gelernt habe, ist, dass genau darin der wahre Reiz des 911 liegt.

Eines Tages möchte ich mit so einem 911 auf Reisen gehen, die Melodielinie von Sata Misaki oder die Ryutamari-Linie entlangfahren. Während der Fahrt entstehen solche Reisebilder im Kopf – das ist ein 911 zum Träumen.