Porsche 911 GT3 (991.2): Erste Eindrücke am Tag der Auslieferung
Veröffentlicht: 2019.06.05
Die erste Fahrt im GT3 Touring
Vor Kurzem wurde unser GT3 Touring ausgeliefert. Gleich am Tag der Übergabe legte mein Mann damit rund 200 Kilometer zurück. Heute möchte ich von seinen ersten Eindrücken berichten. Die Sonderausstattung und die Konfiguration seines GT3 Touring haben wir übrigens in diesem Artikel zusammengestellt – schaut gern vorbei, wenn ihr mehr erfahren möchtet.
Born in Flacht
Als wir unseren ersten Boxster kauften, dachte mein Mann: „Eines Tages möchte ich unbedingt einen GT3 fahren.“ Wann immer er danach bei einem Händler einen ausgestellten GT3 sah, dachte er: „Der wäre schon was!“ Und nun hat er sich diesen Traum endlich erfüllt.
Der GT3 wurde in Flacht, dem deutschen Entwicklungszentrum von Porsche Motorsport, entwickelt und im Werk Zuffenhausen gebaut. Nun ist er endlich bei uns angekommen – nach einer Reise von mehr als 9.300 Kilometern Luftlinie. Gute Fahrt bis hierher!
In dieser Fahrzeugklasse ist der Wiederverkaufswert recht gut. Deshalb wechseln manche Besitzer ihre Autos offenbar schnell und fahren sie nur wenig. Ich denke aber: „Ein Porsche ist zum Fahren da. Zum Herumstehen in der Garage kann man sich einen Supersportwagen hinstellen.“ Also werde ich den GT3 ohne Zurückhaltung ausgiebig fahren.
Der verstorbene Automobiljournalist Aritsune Tokudaiji meinte, man müsse einen 911 mindestens fünf Jahre fahren, um ihn wirklich zu verstehen.
Was auch passiert und selbst wenn du irgendwann denkst, du hättest genug von ihm: Fahr dieses Auto mindestens fünf Jahre.
Wenn du nicht so lange mit ihm unterwegs bist, wirst du den 911 nie wirklich verstehen.
Wie viele Jahre es am Ende werden, weiß ich noch nicht. Aber ich habe vor, ihn ganz selbstverständlich im Alltag zu nutzen: zum Einkaufen, für kurze Besorgungen, den Arbeitsweg und den Kindertransport – und natürlich auch für Touren.
Eine meiner Frau auf Twitter folgende Person nannte es einmal scherzhaft das „Pendlerpaket“ statt des TP (Touring-Pakets). Auch ich möchte den GT3 genau so nutzen. Schließlich ist das meiner Meinung nach auch eine Form der Wertschätzung gegenüber den Porsche-Entwicklern und den Mitarbeitern, die an der Fertigung dieses Exemplars mitgewirkt haben.
Der erste Tag mit dem GT3
Motor und Getriebe
Nach einem mechanischen Anlasserdrehen erwacht der Motor des GT3 mit Nachdruck zum Leben. Wenn die Abgase nach der Verbrennung in den einzelnen Zylindern aus dem Auspuff strömen, ist kurz ein leichtes Knallen zu hören, bevor der Motor zügig in den Leerlauf übergeht.
Beim Starten ist der GT3-Motor durchaus laut. Der Boxster GTS ist ähnlich laut, klingt aber anders. Beim GT3 sind die mechanischen Geräusche stärker ausgeprägt und der Klang wirkt voller.
Gemessen an der Leistung ist die Kupplung erstaunlich leichtgängig. Der Schalthebel hat wie bei anderen Porsche-GT-Modellen kurze Schaltwege, sogar noch etwas kürzere als im Boxster GTS. Damit bedient man das eigens für den GT3 entwickelte GT-Sportschaltgetriebe.
Die Schaltwege sind extrem kurz. Eine kräftige Rückstellfeder führt den Hebel in die Neutralstellung zurück, und die Gänge rasten mit einem satten, präzisen Gefühl ein. Auch das fühlt sich noch einmal deutlich hochwertiger an als im Boxster. Der Schleifpunkt der Kupplung ist gut zu finden; anders als beim Boxster fühlt es sich nicht so an, als würde sie in zwei Stufen greifen. (Schwer zu beschreiben. Beim Boxster war das anfangs ungewohnt, und ich musste mich erst daran gewöhnen.)
Beim Losfahren ist der Motor leiser als erwartet. Wird die Sportabgasanlage eingeschaltet, nimmt der tiefe Ton etwas zu. Bei gemütlichem Tempo in der Stadt ist der GT3 aber keineswegs laut. Später habe ich herausgefunden, dass sich die Klappen der Sportabgasanlage bei etwa 3.800 U/min öffnen.
Im Leerlauf öffnen sich die Klappen, sobald man die Anlage einschaltet, und der Klang wird lauter. Sobald man jedoch einen Gang einlegt und losfährt, schließen sie sich zunächst wieder und öffnen sich bei etwa 3.800 U/min erneut. Anders gesagt: Bei gemächlichem Stadttempo ändert sich der Klang nicht. Selbst wenn man den Knopf bei rund 2.000 U/min betätigt, ist der Unterschied kaum wahrnehmbar.
Vermutlich dient das der Einhaltung der Lärmvorschriften. In den Fahrzeugpapieren steht:
Fahrzeug nach Geräuschvorschrift von 2016, Geräuschkategorie M1C1A, Standgeräusch 95 dB, Messdrehzahl 3.800 U/min (Messdrehzahl bei Anwendung der früheren Vorschrift: 4.000 U/min)
Soweit sich anhand von Beiträgen in Internetforen erkennen lässt, wird die Klappensteuerung auch bei den Exportversionen offenbar bei derselben Drehzahl aktiviert.
Beim GT3 wurden zur Gewichtsreduzierung allerdings verschiedene Dämmmaterialien und Bauteile weggelassen. Entsprechend sind die Geräusche beweglicher Teile gut zu hören. Getriebegeräusche, der Motor und ein nicht genau zuzuordnendes Klappern von hinten – vor allem, bevor das Motoröl warm ist, macht sich so einiges bemerkbar.
Bei rund 2.000 bis 3.000 U/min produziert der Boxster GTS einen Auspuffklang, den auch ungeübte Ohren sofort als angenehm und sportlich erkennen. Beim GT3 ist das anders: Hier dominieren eher die mechanischen Geräusche.
Schwer in Worte zu fassen: Der Boxster sorgt schon bei vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeiten für eine leicht verständliche Klangkulisse – ein „Quooon, Bababa“ mit einem kleinen Knallen aus dem Auspuff. Wer den typischen Supersportwagen-Sound mag, dürfte vermutlich den Boxster GTS bevorzugen.
Der GT3 klingt bei niedrigen Drehzahlen eher rau und etwas dumpf, etwa wie „Gwooon“. Sobald sich die Klappen öffnen, wird daraus schlagartig ein lautes „Pfoooon!“. Mit steigender Drehzahl nimmt auch die Lautstärke weiter zu. Eine künstlich erzeugte Inszenierung mit Knallen aus dem Auspuff gibt es beim GT3 übrigens nicht – die Abstimmung ist ganz auf Performance ausgelegt.
Nun zum Motor selbst.
Im ersten Moment wirkte er im Stadtverkehr wie ein sehr straff aufgebauter Motor. Zusammen mit den Getriebegeräuschen fragte ich mich: „Dreht der wirklich geschmeidig bis 9.000 U/min?“ Natürlich bewegt sich die Nadel des Drehzahlmessers schnell, und man merkt, dass hier ein Hochleistungsmotor arbeitet. Direkt nach der Auslieferung fühlte sich aber alles ausgesprochen straff und schwer an.
Da der Motor noch eingefahren werden musste, habe ich mich mit dem Gasgeben zurückgehalten. Trotzdem ist die Beschleunigung auf normalen Straßen eigentlich schon zu viel des Guten. In Autobahntunneln hallt der Klang deutlich nach. Obwohl ich niemanden bedränge, wechseln die vorausfahrenden Autos geradezu fluchtartig auf die rechte Spur. Das ist mir fast schon unangenehm.
In den Presseunterlagen von Porsche steht, dass dieser Motor „nahezu unverändert vom Motor des 911 GT3 Cup übernommen wurde“. Er wird ausdrücklich als „Rennmotor“ bezeichnet. Das merkt man ihm an. Und doch ist er selbst bei niedrigen Drehzahlen und im Stadtverkehr ausgesprochen alltagstauglich – mehr noch: Er lässt sich sehr leicht fahren. Ich habe bereits einige Hochdrehzahlmotoren anderer Hersteller erlebt, aber einmal mehr zeigt sich: Porsche trifft eine außergewöhnlich gute Balance.
Fahrkomfort und Fahrwerk
Mein erster Eindruck am Steuer: „Der fährt sich erstaunlich komfortabel.“ Im Vergleich zum Boxster liegt der GT3 noch satter und ebener auf der Straße und filtert insbesondere feine Vibrationen zuverlässig heraus. Das Fahrwerk ist zwar straff, fühlt sich aber an, als hätte es außergewöhnlich wenig Reibung.
Auf gut ausgebauten Autobahnen gleitet der GT3 geradezu dahin und fährt unglaublich geschmeidig. Unter den Sportwagen, die ich bisher gefahren bin, gehört er beim Komfort ganz klar zu den Besten.
Bei größeren Bodenwellen oder Straßen mit asymmetrischen Unebenheiten wird man dagegen spürbar nach links und rechts geschaukelt. Das lässt sich angesichts des kurzen Federwegs wohl kaum vermeiden. Die Stöße selbst werden jedoch gut abgefedert – selbst mit meinen Rückenproblemen bekomme ich keine Schmerzen.
Mein Eindruck vom Fahrwerk: Es wurde weniger mit dem Ziel entwickelt, maximalen Komfort zu bieten. Im Mittelpunkt steht vielmehr, die Reifen möglichst zuverlässig auf der Straße zu halten. Auf der Rennstrecke ist eine konstante Bodenhaftung entscheidend: Nur wenn die Reifen sauber aufliegen, lassen sich Traktion aufbauen, Kurvenkräfte übertragen und letztlich bessere Rundenzeiten erzielen.
Beim GT3 ist der Kontakt zur Fahrbahn besonders intensiv spürbar. Das Fahrwerk hält die Reifen auch bei kleineren Unebenheiten geschmeidig auf dem Asphalt. Das dürfte ein wichtiger Grund dafür sein, dass sich der GT3 trotz seiner sportlichen Abstimmung so komfortabel fährt.
Im PASM (Fahrwerkseinstellung) wird das Fahrwerk im Modus „Sport“ zwar etwas straffer, auf gut asphaltierten Straßen ist der Unterschied aber kaum zu spüren. Deutlicher wird er auf leicht unebenen, kurvigen Straßen. Dort würde ich „Sport“ nicht empfehlen. Zwar verringert sich die Karosserieneigung, dafür wird der Wagen etwas unruhiger. Der Kontakt zwischen Reifen und Fahrbahn lässt nach – und das Fahrgefühl wird weniger angenehm.
In einem Artikel über die Entwicklung des Cayman GT4 las ich einmal, dass der „Normal“-Modus optimal für die Nordschleife des Nürburgrings abgestimmt sei. Auf der Nordschleife gibt es tatsächlich starke Bodenwellen und stellenweise einen unebenen Fahrbahnbelag.
Auch in der GT3-Betriebsanleitung steht: „Der Sportmodus eignet sich für ebene Rennstrecken.“ Wer also auf kurvigen Landstraßen oder Bergstraßen unterwegs ist, fährt – sofern die Straße nicht ausgesprochen eben ist – vermutlich besser im Normalmodus.
Zum Schluss noch ein Wort zu den Sitzen.
Wir haben uns für die optionale Ausstattung „Adaptive Sportsitze Plus (18-Wege, elektrisch)“ entschieden. Sie liegen eine Stufe über den „Sportsitzen Plus (elektrisch, 2-fach verstellbar)“ im Boxster.
Die Sitzform ist nahezu identisch. Anders als beim Boxster GTS mit Volllederausstattung sind beim GT3 Touring Package Sitzfläche und Lehnenmittelbahnen mit Stoff bezogen.
Die Sitzfläche ist angenehm straff. Ihr Gefühl erinnert mich an die Leichtbau-Schalensitze, in denen ich früher einmal in einem GT3 Probesitzen durfte. Sie sind komfortabel gepolstert und bieten zugleich guten Halt. Außerdem lässt sich der Sitz elektrisch in vielen Richtungen einstellen. Dazu gehören:
- Neigung der Rückenlehne
- Höhe der Sitzfläche vorn und hinten
- Länge der Sitzfläche
- Breite der Seitenwangen der Sitzfläche
- Breite der Seitenwangen der Rückenlehne
- Lordosenstütze (Höhe und Ausprägung)
Obwohl ich Rückenprobleme habe, ist der Sitz dank der vielen Einstellmöglichkeiten ausgesprochen bequem. Besonders die einstellbaren Seitenwangen an Sitzfläche und Rückenlehne sorgen dafür, dass der Körper während der Fahrt sicher gehalten wird. Bei mir persönlich reduziert das die Belastung des Rückens deutlich.
Vergleicht man die Porsche-Sitze in unserem Haushalt danach, wie sie sich auf meinen Rücken auswirken, ergibt sich folgende Reihenfolge – zur Orientierung, denn das ist natürlich sehr individuell:
GT3 Touring < Boxster GTS < Panamera Turbo < 911 (964)
Die Sitze im 964 belasten meinen Rücken am stärksten; eine wirklich passende Sitzposition habe ich dafür bis heute nicht gefunden. Der Sitz im neuen GT3 ist dagegen ausgesprochen rückenfreundlich und dürfte selbst auf langen Touren von rund 500 Kilometern am Tag komfortabel sein.
Das waren meine ersten Eindrücke am Tag der Auslieferung. Mit zunehmender Laufleistung werden mir sicher noch weitere Dinge auffallen. Davon werde ich nach und nach berichten.
Einfahren auf großer Tour
Wie hat euch der erste Eindruck gefallen? Schon am Tag nach der Auslieferung machte sich mein Mann mit dem GT3 auf den Weg nach Shikoku, um den Wagen einzufahren. Von dieser Tour erzähle ich euch demnächst in einem weiteren Artikel. Einen Bericht über den Tag der Auslieferung des GT3 Touring findet ihr übrigens hier:
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