Die Realität des neuen T-Hybrid-Systems

Das im 992.2 Carrera GTS eingesetzte T-Hybrid-System ist eine von Porsche neu entwickelte Hybridtechnologie.

Im Gegensatz zu Plug-in-Hybriden ist keine externe Aufladung möglich. Im Zentrum dieses Systems stehen ein kompakter Lithium-Ionen-Akku und ein im PDK integrierter Elektromotor, die für elektrische Unterstützung sorgen. Der Motor ist ein neu entwickelter 3,6-Liter-elektrisch unterstützter Single-Turbo, der einen deutlichen Bruch mit der bisherigen Twin-Turbo-Konfiguration darstellt.

Im niedrigen Geschwindigkeitsbereich dominiert die Motorunterstützung, während mit zunehmender Geschwindigkeit der Turbo stärker eingreift.

Dank dieser Konstellation wird das bei früheren GTS-Modellen spürbare Turboloch deutlich reduziert. Beim Motorstart ist kein Anlassergeräusch hörbar, ein Knopfdruck genügt, und der Motor läuft sofort an. Beobachtet man den Boost-Meter während der Fahrt, erkennt man, dass bei niedrigen Geschwindigkeiten und geringer Gaspedalstellung fast ausschließlich der Elektromotor den Verbrennungsmotor unterstützt.

Hochwertige Verarbeitung von Innen und Außen

Der Innenraum des Testwagens ist in edlem Cognac-Leder ausgeführt, das mit aufwendigen Nähten verziert ist.

Diese Farbgebung und Materialqualität entsprechen dem gehobenen Anspruch eines 911 in dieser Preisklasse. Beim Einsteigen spürt man die angenehme Haptik und die Tiefe der Farbe, die alle Sinne anspricht. Wer ein Fahrzeug dieser Klasse kauft, erkennt hier den Wert einer sorgfältigen Innenraumgestaltung.

Die Außenlackierung in Crayon-Farbton und das Glasdach, das das Dach optisch schwarz erscheinen lässt, verleihen dem Design eine klare Kontur.

Die vertikalen Frontflossen des 992.2 GTS, die teils kontrovers diskutiert werden, sind in der Realität weniger auffällig als auf Fotos. Details, die auf Bildern hervorstechen, fügen sich im direkten Blick harmonisch ins Gesamtbild ein. Der Kontrast zwischen dem zarten Crayon-Ton und dem schwarzen Dach verstärkt den eleganten Eindruck. Die bis ins Detail durchdachte Innen- und Außenverarbeitung zeigt, dass dieser GTS nicht nur ein Hochleistungssportwagen, sondern ein hochwertiger Grand Tourer ist.

Veränderungen im Soundcharakter und unterschiedliche Meinungen

Der Motorensound unterscheidet sich deutlich vom Vorgänger GTS des 992.1.

Der Klang ist vor allem im mittleren Frequenzbereich ausgeprägt, die Bandbreite von tiefen bis hohen Tönen ist gegenüber früheren Modellen eingeschränkt. Im Gegensatz zu den NA-Motoren der 981- und 991.1-Generation, die einen weiten Frequenzbereich von sehr tiefen bis sehr hohen Tönen abdeckten, ist der Klang hier fokussierter. Während bei den 991.2-Turbomotoren die tiefen Frequenzen betont und die hohen Töne reduziert wurden, sind beim T-Hybrid auch die tiefen Frequenzen zurückgenommen, sodass der Klang vor allem im mittleren Bereich zur Geltung kommt.

Mit aktiviertem Sportauspuff verbessert sich die Klangqualität und die Durchlässigkeit des Sounds.

Die Lautstärke ist jedoch nicht so hoch wie beim 992.1 GTS. Der Klang ist angenehm, aber aufgrund der begrenzten Klangvielfalt fehlt es etwas an Dramatik. Diese Klangcharakteristik wird sicher polarisieren. Obwohl der Motor im Mittelpunkt steht, lässt sich diskutieren, ob der Sound dem Namen GTS in puncto Klangvolumen gerecht wird.

Vom Stadtverkehr bis zur Autobahn｜Effekt der elektrischen Unterstützung

Das Fahrverhalten im Stadtverkehr wurde gegenüber dem Vorgänger deutlich verbessert.

Früher war das Turboloch bei niedrigen Geschwindigkeiten deutlich spürbar, was für ein etwas ruckeliges Fahrgefühl sorgte. Beim T-Hybrid steht von Anfang an ausreichend Drehmoment zur Verfügung, sodass das Beschleunigen sehr geschmeidig erfolgt. Dennoch bleibt für Fahrer, die bereits den Taycan gewohnt sind, ein gewisses Gefühl von Unvollkommenheit. Beim Schaltvorgang oder wenn man in Situationen, in denen man in den zweiten Gang zurückschalten möchte, im dritten Gang bleibt, wird die Grenze eines Verbrennungsmotors spürbar.

Kurz gesagt ist es ein „911 mit elektrischer Unterstützung“. Cayenne- und Panamera-Hybridmodelle lassen sich eher mit einem Moped vergleichen, das auch rein elektrisch fahren kann. Dieser GTS hingegen setzt klar auf den Verbrennungsmotor als Hauptakteur, während der Elektromotor unterstützend wirkt. Die schnelle Beschleunigung und das spontane Drehmoment eines Plug-in-Hybrids oder Elektroautos sind hier nicht zu erwarten. Es ist ein Zusammenspiel von Hauptdarsteller Verbrennungsmotor und Nebenrolle Elektromotor.

Weiterentwicklung von Handling und Fahrwerk

Der Testwagen war mit PCCB und PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) ausgestattet.

Der aktive Stabilisator reduziert die Karosserieneigung und verbindet Komfort mit präzisem Handling. Auch im Sport-Plus-Modus bleibt der Fahrkomfort hoch, doch das scharfe Handling des 992.1 ist weniger ausgeprägt. Das Vorgängermodell war so agil, dass man fast auf einen GT3 verzichten konnte, während der Nachfolger bewusst etwas sanfter abgestimmt wurde.

Die Hinterachslenkung sorgt für ausgezeichnete Wendigkeit. Dennoch wirkt das Einlenkverhalten vorne im Vergleich zum Vorgänger etwas weniger direkt.

Interessanterweise war dieses Fahrzeug mit der normalen PASM-Federung (ohne Aufpreis) ausgestattet, die mehr Komfort bietet als das serienmäßige PASM-Sportfahrwerk des GTS. Dadurch war der Fahrkomfort spürbar besser, auch wenn zu Beginn leichte Unebenheiten auf der Straße wahrnehmbar waren. Im Vergleich zum 992.1 ist der Komfort jedoch deutlich verbessert.

Ein Bekannter, der einen 992.2 Carrera GTS mit dem serienmäßigen PASM-Sportfahrwerk besitzt, beklagte sich über die Härte des Fahrwerks. Die normale PASM-Federung scheint besser zum Charakter des Fahrzeugs zu passen.

Strecken- und Autobahnpotenzial

Das Übersetzungsverhältnis des dritten Gangs, bei 5000 U/min etwa 105 km/h, ist zwar niedriger als bei den 981- und 991-Modellen, aber höher als bei den 992.2 GT3 oder Spider RS. Mit diesem Drehmoment und der Leistung ist die japanische Bergstraße eigentlich zu schnell für den Wagen.

Generell gilt für den 992, dass die Leistung so üppig ist, dass er eher auf der Autobahn seine Stärken ausspielt, statt auf kurvigen Strecken mit hohen Drehzahlen zu glänzen. Sobald man das Gaspedal durchtritt, setzt der elektrische Turbo voll ein und entfesselt die 541 PS – ein beeindruckender Moment. Die Höchstgeschwindigkeit von 312 km/h ist keine bloße Zahl, sondern gelebte Realität.

Die Geradeaus- und Hochgeschwindigkeitsstabilität gehört zu den besten, die ich je bei einem 911 erlebt habe.

Selbst auf unebener Fahrbahn bleibt das Fahrzeug stabil und geradeauslaufend – ein beeindruckendes Gefühl. Die Qualitäten als Grand Tourer sind außerordentlich hoch, und der Name GTS steht hier für „Grand Touring Sport“, was dieses Modell eindrucksvoll verkörpert.

Der Vorgänger 992.1 und der 991.2 GTS wirkten etwas zu sehr in Richtung GT3. Der 992.2 GTS hingegen hat die für GTS typische Balance wiedergefunden.

Für wen ist dieser 911 geeignet?

Wer vom T-Hybrid ein elektrisches Fahrgefühl erwartet, wird überrascht sein, wie stark der Verbrennungsmotor im Vordergrund steht.

Noch einmal: Es ist ein „911 mit elektrischer Unterstützung“, der sich deutlich von einem Plug-in-Hybrid mit rein elektrischem Fahrcharakter unterscheidet. Für welche Fahrer ist er also geeignet? Für diejenigen, die einen 911 wollen und Freude am schnellen Fahren auf der Autobahn haben.

Die Ausrichtung erinnert an AMG- oder Audi RS-Modelle.

Das Fahrgefühl und die Abstimmung erinnerten mich persönlich an eine weiterentwickelte Version des Audi TT RS, den ich früher gefahren bin. Wer auf kurvigen Strecken den Motor hochdrehen und agil fahren möchte oder puren Fahrspaß auf der Rennstrecke sucht, ist mit dem Carrera T oder GT3 besser beraten. Dieser GTS ist vielmehr ein GT-lastiger 911 mit starkem Grand-Touring-Charakter.

Komfort und Stabilität auf der Autobahn sowie mehr als ausreichende Leistung machen dieses Fahrzeug zur besten Wahl für Fahrer, die genau das suchen.