Porsche 911 Carrera 4 GTS auf der Rennstrecke getestet

Vor Kurzem nahm ich an einer Fahrveranstaltung des Magazins „911Days“ teil. Der Ort: der Fuji Speedway – eine Strecke, die ich bereits mehrfach bei Fahrschulen und Trackdays befahren habe.

Diesmal hatte ich den frühen 991 Carrera 4 GTS dabei. Der letzte Carrera mit dem 3,8-Liter-Saugmotor, kombiniert mit Allradantrieb – das GTS-Modell.

Bisher fuhr ich Porsche mit Heckmotor (RR) oder Mittelmotor auf der Rennstrecke, doch ein Allrad-Porsche war für mich neu. Deshalb fiel die Wahl bewusst auf dieses Modell.

Im Fahrerlager, umgeben von zahlreichen legendären Porsche, kümmerte sich WRP um den Reifendruck und zog die Schrauben nach.

Als es Zeit war, reihten wir uns in die Boxengasse ein und warteten gespannt auf das grüne Licht.

Flügel hoch, Sport-Plus-Modus an – zunächst fuhr ich bewusst im Automatikmodus los.

Mit meiner jüngsten Tochter auf dem Beifahrersitz drehte ich eine Eingewöhnungsrunde und erinnerte mich an das Fahrgefühl. Sie hatte bis zum Vortag Gran Turismo gespielt und war begeistert: „Wie im Spiel! Nur ohne Pylonen auf der Strecke!“

Eindrücke auf der Rennstrecke

Nachdem ich meine Tochter abgesetzt hatte, begann die eigentliche Fahrt.

Zunächst erwärmte ich die Reifen bei einer lockeren Runde. Ab der zweiten Runde erhöhte ich das Tempo, und ab der dritten Runde gab ich Vollgas.

Der Klang des 3,8-Liter-Saugmotors im GTS bei Volllast ist beeindruckend laut. „So viel Power und Sound – unglaublich!“ dachte ich, während ich die lange Gerade entlang raste.

Der Vorgänger GT3 ist zwar bei hohen Drehzahlen extrem laut, doch der GTS hält in Sachen Lautstärke locker mit – subjektiv sogar lauter.

Die Durchzugskraft und der Sound im hohen Drehzahlbereich sind beim GT3 zwar überlegen, doch die Klangkulisse des GTS im mittleren Drehzahlbereich ist äußerst angenehm und sorgt gerade bei langsamen bis mittleren Kurvenausfahrten für ein tolles Fahrerlebnis. (Hören Sie sich dazu gerne das Twitter-Video mit Kopfhörern an)

https://twitter.com/boxster_gts/status/1505447396624326665?s=21&t=Ahi5jtHur8Ld_6MZOTKZBA

Der zeitgleiche 981 Boxster GTS klingt ebenfalls laut, verliert aber im hohen Drehzahlbereich etwas an Klangqualität, während der frühe 991 GTS bis zum Ende einen konstanten Sound liefert.

Die Höchstgeschwindigkeit auf der Hauptgeraden lag laut GPS bei etwa 250 km/h.

Ich hätte noch mehr riskieren können, doch nach der Vollbremsung zeigte sich erneut: Die Porsche-Bremsen sind einfach präzise und gut kontrollierbar. Mit feinfühligem Bremseinsatz lenkte ich in die erste Kurve, ließ das Fahrzeug mit halbem Gas ausbrechen und stellte fest, wie stabil das Auto liegt.

Wenn die Front zum Ausbrechen neigt, gebe ich etwas früher Gas – dank Allradantrieb. Im Vergleich zu einem klassischen 911 mit Heckantrieb kann ich den Gasfuß eine Spur früher öffnen, ohne dass das Heck unruhig wird. Das sorgt für ein sehr sicheres Kurvenverhalten.

Von der Coca-Cola-Kurve bis zur 100R.

Im 981 Boxster GTS spürt man hier die fehlende Karosseriesteifigkeit und das Heck neigt sich stark nach außen, doch der Carrera 4 GTS zeigt ein deutlich untersteuerndes Verhalten und lässt sich sehr gut kontrollieren. Auf öffentlichen Straßen fällt das kaum auf, aber bei Rennstreckentempo ist der Carrera 4 generell eher untersteuernd.

Leicht vom Gas gehen, die Front belasten und mit zweitem Gang in die Advan-Kurve einlenken. Der Ausgang ist im Vergleich zum 992 Carrera oder 981 Boxster stabiler. Zwar kann man bei zu ruppigem Gasgeben die Kontrolle verlieren, aber auch als Amateur fühlt man sich sicher.

Volle Beschleunigung bis zur Dunlop-Kurve, Vollbremsung auf den zweiten Gang, dann auf der Ideallinie beschleunigen. In der 13. Kurve innen bleiben und zur GR-Supra-Kurve fahren. Bis zur letzten Panasonic-Kurve ist vorsichtiges Gasgeben Pflicht, doch das Fahren fällt hier deutlich leichter als mit Heck- oder Mittelmotor.

Vor allem fühlt man sich weniger ängstlich und das Auto wirkt sehr stabil.

Aus der letzten Kurve heraus Vollgas.

Im Sport-Plus-Modus schaltet das Getriebe nahe der roten Drehzahl zwar etwas ruppiger als das moderne PDK des 992, doch die Gangwechsel sind dennoch schnell und direkt.

Vergleich mit 992 und 981

Nach der Zielpassage zeigte die GPS-Zeitmessung eine überraschend langsame Rundenzeit. Natürlich waren 60 Fahrzeuge gleichzeitig auf der Strecke, was eine freie Runde erschwerte, doch trotz der stabilen und entspannten Fahrweise blieb die Zeit hinter den Erwartungen.

Wie ist das zu erklären?

Subjektiv fuhr ich schnell und sicher, doch die Rundenzeiten waren nicht überragend. Möglicherweise lag es an abgefahrenen Reifen und dem Mehrgewicht durch den Allradantrieb, was die Kurvengeschwindigkeit bremst.

Im Vergleich zu Daten vom 992 Carrera Cabriolet auf derselben Strecke – wenn auch nicht unter exakt gleichen Bedingungen – war der 992 Carrera Cabrio rund 4 Sekunden schneller. Die Höchstgeschwindigkeit lag beim 992 bei 261 km/h, beim Carrera 4 GTS bei 254 km/h.

Im Vergleich zum 981 Boxster GTS war der Carrera 4 GTS etwa 1 Sekunde schneller, wobei der Boxster eine Höchstgeschwindigkeit von rund 244 km/h erreichte.

Das zeigt: Der Boxster ist in Kurven schneller, der 992 ist sowohl beim Beschleunigen als auch in Kurven deutlich überlegen. Die neueste Porsche-Generation ist einfach die beste. Trotz geringerer PS überzeugt der Turbo mit enormer Leistung und modernster Fahrwerks-Technik.

Nach mehreren Runden begannen die fünf Jahre alten Pirelli P-ZERO Reifen zu schwächeln. Die Traktion ließ nach, und selbst die legendäre Stabilität des Carrera 4 zeigte erste Schwächen. Das Heck rutschte gelegentlich unangenehm, doch dank Allradantrieb konnte ich durch Gasgeben schnell wieder die Kontrolle gewinnen – ein völlig neues Fahrgefühl im Vergleich zu bisherigen Porsche.

Im zweiten Lauf versuchte ich es noch aggressiver, doch durch vorausfahrende Fahrzeuge war keine freie Runde möglich. Dennoch war es ein lehrreicher Tag, um die Unterschiede zwischen Allrad, Heck- und Mittelmotor zu erfahren.

Die Rolle des Carrera 4

Wird man mit dem Carrera 4 GTS auf der Rennstrecke gefragt, ob das Fahren Spaß macht, ist meine Antwort etwas zwiegespalten.

Aus Spaßgründen sind Heck- oder Mittelmotor-Porsche oft spannender. Das Spiel mit der Traktion am Heck, das feine Dosieren des Gaspedals, um das Fahrzeug stabil zu halten, ist aufregend und macht viel Freude.

Besonders der GT3 fordert den Fahrer stark heraus. Man hat das Gefühl, das Auto wirklich meistern zu müssen. Ein zu ruppiges Gasgeben lässt das Heck sofort ausbrechen, und nur mit perfektem Lastwechsel beherrscht man das Fahrzeug. Genau das macht den Reiz des GT3 auf der Rennstrecke aus.

Der Carrera 4 wirkt auf der Rennstrecke wie eine Art „Geheimwaffe“. Er unterstützt den Fahrer stark, fährt sich mental sehr entspannt und verzeiht kleine Fehler.

Deshalb empfehle ich ihn besonders Einsteigern. Jeder Fahrer erzielt mit ihm relativ konstante Rundenzeiten und kann stabil fahren. Bei nasser Strecke ist der Carrera 4 sogar klar im Vorteil.

Für Fahrer, die das Auto intensiv spüren und mit ihm kämpfen wollen, sind Heck- oder Mittelmotor-Modelle vermutlich reizvoller.

Der Carrera 4 ist eindeutig auf Straßenperformance, Komfort und Grand-Touring ausgelegt. Er steht damit im starken Kontrast zum GT3 und ist als „kleiner Bruder“ der Turbo-Modelle genau richtig positioniert. Das wurde mir bei diesem Trackday mit dem Carrera 4 GTS wieder einmal deutlich bewusst.