Porsche 911 Carrera 4 GTS auf der Rennstrecke

Vor Kurzem habe ich an einem Trackday des Magazins „911Days“ teilgenommen. Schauplatz war der Fuji Speedway, eine Strecke, auf der ich bereits bei mehreren Fahrsicherheitstrainings und Trackdays unterwegs war.

Diesmal nahm ich einen Carrera 4 GTS der frühen 991-Generation mit. Er kombiniert den letzten 3,8-Liter-Saugmotor im Carrera mit Allradantrieb.

Mit heck- und mittelmotorisierten Porsche-Modellen war ich bereits auf der Rennstrecke unterwegs, einen Porsche mit Allradantrieb hatte ich jedoch noch nie ausprobiert. Genau deshalb fiel meine Wahl bewusst auf diesen Wagen.

In der Boxengasse, zwischen zahlreichen Porsche-Klassikern, kümmerte sich WRP um den Reifendruck und zog die Radschrauben nach.

Als es so weit war, stellte ich mich in der Boxengasse auf und wartete gespannt auf das grüne Signal.

Heckflügel ausfahren, Sport-Plus-Modus einschalten – zunächst wollte ich bewusst im Automatikmodus fahren.

Bei der Einführungsrunde nahm ich meine jüngere Tochter auf dem Beifahrersitz mit und fand mich erst einmal wieder in das vertraute Gefühl hinein. Bis zum Vortag hatte sie noch Gran Turismo gespielt und war begeistert: „Das ist ja wie im Spiel!“ und „Auf der Strecke gibt es gar keine Pylonen!“

So fährt sich der Carrera 4 GTS auf der Rennstrecke

Nachdem meine Tochter ausgestiegen war, ging es endlich richtig los.

Zunächst wärmte ich die Reifen auf und absolvierte eine lockere Runde. Ab der zweiten Runde steigerte ich allmählich das Tempo, ab der dritten fuhr ich dann voll.

Der Sound des 3,8-Liter-Saugmotors im GTS bei Vollgas ist schlicht beeindruckend. „Ist der wirklich so laut?!“, dachte ich selbst überrascht, während ich über die Gerade schoss.

Auch der GT3 der Vorgängergeneration wird bei hohen Drehzahlen zum akustischen Kraftpaket. Bei der Lautstärke muss er sich vor dem GTS aber nicht verstecken – im subjektiven Eindruck war der GTS sogar noch lauter.

Beim Schub aus sehr hohen Drehzahlen, beim Gänsehautgefühl und bei Klang und Lautstärke liegt der GT3 zwar vorn. Doch der GTS setzt seinen Sound schon im mittleren Drehzahlbereich wirkungsvoll in Szene. Das macht einfach Laune – und auch das Herausbeschleunigen aus langsamen und mittelschnellen Kurven ist jedes Mal ein Genuss. (Das kurze Video auf Twitter am besten mit Kopfhörern genießen.)

めちゃくちゃ楽しかった！また来年も来るぞ！しかし、音が気持ちいい。これで白飯三杯いける😄 pic.twitter.com/rPrLNOokKW

— Hiro@ポルシェがわが家にやってきた (@boxster_gts) March 20, 2022

Auch der 981 Boxster GTS aus derselben Ära klingt brachial. Bei hohen Drehzahlen wird sein Klang gegen Ende jedoch etwas heiser, während der Sound des 991 Carrera 4 GTS bis zum Schluss kraftvoll bleibt.

Auf der Start-Ziel-Geraden erreichte der Wagen laut GPS etwa 250 km/h.

Da vermutlich noch etwas mehr drin gewesen wäre, besteht hier noch Luft nach oben. Danach bremste ich voll. Die Bremsen von Porsche lassen sich einfach hervorragend dosieren. Mit fein abgestimmtem Bremsdruck lenkte ich in Richtung der ersten Kurve ein und durchfuhr sie wie gewohnt mit Halbgas, bis das Auto wieder gerade stand. Dabei fiel auf: Der Wagen lag stabiler, als ich erwartet hatte.

Sobald die Front in Richtung Kurvenausgang zeigte, trat ich etwas früher aufs Gas. Kein Wunder, schließlich ist es ein Allradler: Anders als bei einem gewöhnlichen 911 konnte ich den Gasfuß einen Moment früher öffnen, ohne dass das Heck unruhig wurde. Der Wagen verließ die Kurve stabil.

Von der Coca-Cola-Kurve ging es weiter in die 100R.

Im 981 Boxster GTS spürt man hier deutlich, dass die Karosseriesteifigkeit an ihre Grenzen kommt; zugleich merkt man, wie das Heck nach außen drängt. Der Carrera 4 GTS hingegen neigt durchgehend zum Untersteuern und lässt sich sehr gut kontrollieren. Auf öffentlichen Straßen würde ich das nie sagen, doch im Geschwindigkeitsbereich einer Rennstrecke zeigt sich beim Carrera 4 eine ausgeprägte Untersteuertendenz.

Ich nahm etwas Gas weg, verlagerte die Last auf die Vorderachse und bog auf der Ideallinie im zweiten Gang in die Advan-Kurve ein. Auch beim Herausbeschleunigen lag der Wagen stabiler als ein 992 Carrera oder ein 981 Boxster. Selbst hier kann man bei abruptem Gasgeben leicht die Kontrolle verlieren – doch auch als Hobbyfahrer konnte ich unbesorgt aufs Gas treten.

Dann beschleunigte ich kräftig bis zur Dunlop-Kurve. Nach einer Vollbremsung schaltete ich in den zweiten Gang zurück und beschleunigte von der mittleren Linie aus möglichst geradlinig wieder heraus. An der Kurve 13 fuhr ich innen durch und nahm Kurs auf die GR-Supra-Kurve. Bis zur letzten Kurve, der Panasonic-Kurve, galt zwar weiterhin: abrupte Gasbefehle sind tabu. Trotzdem war die Runde deutlich entspannter als in einem heck- oder mittelmotorisierten Porsche.

Vor allem: Es gibt deutlich weniger Momente, die Angst machen oder sich instabil anfühlen.

Aus der letzten Kurve heraus beschleunigte ich voll.

Wenn das PDK im Sport-Plus-Modus nahe dem roten Bereich hochschaltet, sind die Schaltrucke im Vergleich zum neuesten PDK des 992 etwas deutlicher zu spüren. Dennoch wechseln die Gänge schnell.

Wie schlägt sich der Carrera 4 GTS im Vergleich zu 992 und 981?

Nach der Start-Ziel-Linie prüfte ich meine GPS-Zeit – und sie war deutlich langsamer als erwartet. Natürlich fuhren rund 60 Autos gleichzeitig auf der Strecke, von einer freien Runde konnte also keine Rede sein. Trotzdem überraschte es mich, dass die Zeit trotz des stabilen und souveränen Fahrgefühls nicht wirklich besser wurde.

Woran lag das?

Subjektiv hatte ich das Gefühl, schnell und sicher unterwegs zu sein, doch die Rundenzeit sprach eine andere Sprache. Vielleicht waren die Reifen zu alt, vielleicht wirkte sich auch das höhere Gewicht des Allradantriebs auf die Kurvengeschwindigkeit aus.

Als ich die Daten mit einer Fahrt im 992 Carrera Cabriolet auf dem Fuji Speedway verglich, zeigte sich: Obwohl beide Fahrten im Verkehr stattfanden und die Bedingungen nicht identisch waren, war das 992 Carrera Cabriolet rund vier Sekunden schneller. Die per GPS gemessene Höchstgeschwindigkeit lag beim 992 bei 261 km/h, beim Carrera 4 GTS bei 254 km/h.

Im Vergleich zum 981 Boxster GTS war der Carrera 4 GTS auf der Runde etwa eine Sekunde schneller. Der 981 Boxster GTS erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von rund 244 km/h.

Der Vergleich zeigt: Der Boxster ist in den Kurven schneller, während der 992 sowohl beim Beschleunigen als auch in Kurven deutlich überlegen ist. Der neueste Porsche ist eben doch der beste. Obwohl er leistungsmäßig nicht unbedingt die Nase vorn hat, ist die Kombination aus Turbopower und modernstem Fahrwerk erschreckend schnell.

Mit jeder Runde ließen die inzwischen fünf Jahre alten Pirelli P Zero-Reifen mehr nach. Als die Reifen überhitzten, bekam auch die scheinbar unerschütterliche Stabilität des Carrera 4 erste Risse. Das Auto begann an manchen Stellen unangenehm zu rutschen. Doch dank des Allradantriebs reichte ein wenig Drehmoment, um es mit einem Gasstoß ganz einfach wieder zu stabilisieren. Das fühlte sich anders an als bei den Porsche-Modellen, die ich bisher gefahren war.

Anschließend absolvierte ich einen zweiten Stint und ging deutlich engagierter zu Werke. Leider verhinderten vorausfahrende Autos eine freie Runde, sodass ich keine Wunschzeit erreichte. Trotzdem war es ein lehrreicher Tag, an dem ich die Unterschiede zwischen Allradantrieb, Heckantrieb und Mittelmotor hautnah erfahren konnte.

Welche Rolle spielt der Carrera 4?

Macht das Fahren auf der Rennstrecke im Carrera 4 GTS Spaß? Für mich ist die Antwort nicht ganz eindeutig.

Wenn es vor allem um Fahrspaß geht, finde ich heck- oder mittelmotorisierte Modelle reizvoller. Mit einem leicht aufregenden Gefühl die Traktion des Hecks zu spüren und den Wagen mit fein dosierten Gasbefehlen zu stabilisieren, ist spannend und macht großen Spaß.

Bei einem GT3 ist die Fahrzeugbeherrschung besonders anspruchsvoll – und das eigene Können wird wirklich auf die Probe gestellt. Es fühlt sich an, als würde das Auto fragen: „Kannst du mich wirklich fahren?“ Gibt man zu abrupt Gas, meldet sich sofort das Heck. Auch die Gewichtsverlagerung muss man beherrschen, um das Potenzial des Autos voll auszuschöpfen. Genau das macht den GT3 auf der Rennstrecke so faszinierend.

Bei diesem Trackday wurde mir klar: Der Carrera 4 ist auf der Rennstrecke gewissermaßen eine „Geheimwaffe“. Er unterstützt den Fahrer in vielen Situationen, vermittelt ein entspanntes Fahrgefühl und verzeiht kleinere Fehler.

Gerade Anfängern kann ich ihn deshalb empfehlen. Die Rundenzeiten dürften bei den meisten Fahrern weniger stark schwanken, und konstant ordentliche Zeiten sollten gut machbar sein. Auf einer nassen Rennstrecke wäre der Carrera 4 meiner Meinung nach klar im Vorteil.

Wer jedoch lieber intensiv mit dem Auto kommuniziert und es mit Können und Einsatz in Schach hält, dürfte – gerade als erfahrener Fahrer – mit einem heck- oder mittelmotorisierten Porsche oft mehr Freude haben.

Der Carrera 4 legt seine Schwerpunkte klar auf Tempo und Komfort im Alltag sowie auf seine Qualitäten als Gran Turismo. Sein Charakter bildet den Gegenpol zum GT3 – und passt damit auch zu seiner Rolle als kleiner Bruder der Turbo-Modelle. Genau das wurde mir bei diesem Trackday mit dem Carrera 4 GTS noch einmal deutlich.