Manuelles Getriebe rechtsgelenkt. Fußposition auf Kupplung und Bremse.

Leicht nach links versetzt.

Die Sitze sind die serienmäßigen Sport Plus Sitze (4-Wege) mit dem GTS-Interieurpaket. Beim Zündstart erwacht der 480 PS starke, hochgezüchtete 3-Liter-Boxermotor mit einem kraftvollen Sound, der dem des Carrera T in Lautstärke und Klangbild gleicht.

Die Kupplung ist für einen Porsche erstaunlich leichtgängig. Ich legte den ersten Gang ein und ließ die Kupplung sanft kommen – ohne Anzeichen eines Abwürgens setzte sich der GTS geschmeidig in Bewegung.

Beim Beschleunigen auf 30 km/h, 40 km/h spürt man ehrlich gesagt keinen Unterschied zur 385 PS Basisversion des Carrera T. Im Gegenteil, der Carrera T wirkt sogar etwas agiler und spontaner.

„Gibt es wirklich einen Unterschied von 95 PS?“

Mit diesem Eindruck begann die Probefahrt.

Das Fahrwerk des Carrera GTS

Der größte Unterschied zum Carrera, Carrera S und Carrera T zeigt sich im Fahrkomfort bei niedrigen Geschwindigkeiten: Der GTS wirkt hier deutlich ruppiger. Besonders die harte Hinterachse und die Geräuschkulisse fallen auf. Dieses Fahrgefühl hatte ich zuvor bei einem 992 Targa 4 GTS nicht erlebt. Natürlich ist der Targa schwerer und hat ein anderes Fahrwerk, aber der GTS ist definitiv ein härterer 911.

Die Strecke war eine normale, gut asphaltierte kurvige Landstraße. Ich bin sie auch schon mit dem 992 GT3 gefahren, der mir subjektiv komfortabler erschien.

Beim Blick auf das Fahrwerk fällt auf, dass Reifen- und Felgengröße mit dem Carrera T und S identisch sind, die Bremsen des GTS jedoch deutlich größer ausfallen. Die gigantischen Stahlbremsen sind sogar größer als die früheren PCCB-Bremssysteme. Diese hohe ungefederte Masse wirkt sich vermutlich negativ auf den Fahrkomfort aus.

Idealerweise würde ich für den GTS das PCCB-Bremssystem wählen, doch zum Zeitpunkt des Testberichts war dieses nicht verfügbar.

Das Handling ähnelt stark dem des Carrera S und der Basisversion. Es ist nicht so leichtfüßig wie beim Carrera T, sondern vermittelt ein sehr direktes, sattes Fahrgefühl, typisch für den 992. Das Lenkrad spricht sofort an und vermittelt eine beeindruckende Bodenhaftung in Kurven.

Dank der Hinterachslenkung ist die Kurvenlage noch agiler.

Im Vergleich zum Carrera T fühlt sich das Einlenken in Kurven stufenweise und kraftvoller an – ähnlich wie beim GT3.

Ich wechselte während der Fahrt auf die Sportfederung mit erhöhter Dämpfung. Auf gerader Strecke war der Unterschied zum Normalmodus kaum spürbar. Doch bei zügiger Kurvenfahrt verschwand die anfängliche Härte und das Fahrwerk wirkte überraschend geschmeidiger.

Der Beifahrer, der Besitzer des Fahrzeugs, bestätigte: „So ist der Fahrkomfort deutlich besser.“

Im Gespräch mit dem Besitzer vermuteten wir, dass das Fahrwerk des GTS für deutlich höhere Geschwindigkeiten ausgelegt ist als auf japanischen Straßen üblich. Die optimale Performance entfaltet es erst bei hohen Belastungen und Geschwindigkeiten.

Der Besitzer berichtete, dass er bei langsamen Geschwindigkeiten auf der Hanshin-Autobahn manchmal mit dem Komfort unzufrieden sei, bei kurvigen Strecken mit höherer Belastung aber das Fahrgefühl als sehr angenehm empfindet. Diese Einschätzung erscheint plausibel.

Zur Information: Der Reifendruck war zum Testzeitpunkt auf Standardwert eingestellt, der bei modernen Fahrzeugen oft etwas höher ist, um den Kraftstoffverbrauch zu optimieren. Wer mit dem Komfort unzufrieden ist, sollte im Einstellungsmenü den Komfortdruck wählen und den Reifendruck entsprechend anpassen.

Die Faszination des GTS-Motors

Wie eingangs erwähnt, ist im niedrigen Drehzahlbereich der Unterschied zum Basis-Carrera kaum spürbar. Ab etwa 4000 U/min ändert sich das jedoch drastisch.

Ab dieser Drehzahl ähnelt der Motor dem des Carrera S: Die Reibung im Motor sinkt, er dreht willig höher und vermittelt ein ganz anderes Leistungsgefühl als der Basis-Motor. Die Leistung steigt deutlich an, und der GTS liefert einen brutalen, tiefen Sound.

Obwohl der Hubraum gleich bleibt, klingt der Motor wie ein größerer Motor mit einem „Gebrüll“, das seinem Namen alle Ehre macht. Die Drehzahl steigt in hohen Bereichen rasant an, ähnlich einem Feuerwerk, das zum Ende hin immer intensiver wird.

Der Drehzahlmesserzeiger beschleunigt förmlich auf den roten Bereich zu – ein Gefühl, das dem GT3-Motor nahekommt.

Dieses „Gebrüll“ ist jedoch nur kurz zu genießen. Die Beschleunigung des 480 PS starken Turbomotors ist so heftig, dass man schnell enorme Geschwindigkeiten erreicht. Da es sich um ein manuelles Getriebe handelt, muss man sehr schnell schalten, sonst verpasst man den optimalen Schaltzeitpunkt.

Im nächsten Schritt testete ich das Ansprechverhalten im niedrigen Drehzahlbereich. Seit Einführung des 992 habe ich mehrfach darauf hingewiesen, dass zwischen dem Basis-Carrera- und dem Carrera S-Motor ein Unterschied im Turboloch bei niedrigen Drehzahlen besteht. Wie schlägt sich der GTS hier?

Bei etwa 2000 U/min im dritten Gang gab ich plötzlich Gas. Der GTS reagierte mit etwa zwei Zehntelsekunden Verzögerung. Danach wechselte ich in den Carrera T und wiederholte den Test. Der Carrera T beschleunigte mit nur etwa einer Zehntelsekunde Verzögerung deutlich spontaner. Der Besitzer bestätigte: „Der Basis-Carrera-Motor reagiert etwa eine Sekunde schneller, was das Überholen auf der Hanshin-Autobahn erklärt.“

Das mag den Eindruck erwecken, der GTS-Motor sei schlechter, doch der gewaltige Sound und die Power im hohen Drehzahlbereich sind den Kompromiss wert. Der GTS ist kein 911 zum gemütlichen Dahinrollen bei niedrigen Drehzahlen. Man holt das Beste aus ihm heraus, wenn man in einem niedrigeren Gang mit höherer Drehzahl fährt.

Wer hingegen einen Motor sucht, der in allen Drehzahlbereichen extrem spontan reagiert, sollte den 911 Turbo oder Turbo S wählen. Diese bieten eine überragende Reaktionsfreudigkeit in jedem Bereich.