Endlich konnte ich den Porsche 911 Carrera GTS (992) fahren, für den ich mich schon lange interessiert habe. Hier teile ich meine Eindrücke und vergleiche ihn mit dem Carrera T, der bei uns zu Hause steht.

Die GTS-Modelle von Porsche

Bei Porsche gibt es im Wesentlichen drei reguläre Ausstattungsstufen: das Basismodell, den S und den GTS. Natürlich kommen noch Varianten wie der T und die GT3-Modelle hinzu. Da diese jedoch in geringeren Stückzahlen gebaut werden, sind mit den regulären Varianten meist die drei zuerst genannten gemeint.

Die Bezeichnung „GTS“ steht für „Gran Turismo Sport“. Ein GTS basiert auf dem S und wird zusätzlich sportlich abgestimmt. Anders als ein GT3, der auf die Rennstrecke ausgelegt ist, soll er vor allem auf öffentlichen Straßen besonders schnell sein. Auch persönlich ist der GTS meine liebste Modellvariante.

Bei diesem GTS handelt es sich um den aktuellen Carrera GTS der Baureihe 992, lackiert in dem beliebten Farbton Rubystar neo. Die Farbe ist eine moderne Neuauflage des Rubystone Red, das es bereits beim 964 gab. Das Pink fällt natürlich sofort ins Auge, wirkt aber ganz anders, als man es vielleicht von einer pinken Farbe erwartet: Statt feminin oder niedlich kommt es erstaunlich cool und sportlich rüber.

Dieser GTS hat Rechtslenkung, ein manuelles Getriebe, das für den GTS serienmäßige Sportfahrwerk mit PASM und eine Hinterachslenkung – die Ausstattung entspricht damit weitgehend der unseres Carrera T.

Also hinein ins Auto und den Motor starten.

Verbaut sind die serienmäßigen Sportsitze Plus (4-Wege) und das GTS-Interieur-Paket. Beim Drehen des Zündschlüssels erwacht der auf 480 PS ausgelegte 3,0-Liter-Sechszylinder-Boxermotor mit einem kernigen Startgeräusch. Lautstärke und Klang sind praktisch identisch mit denen des Carrera T.

Die Kupplung lässt sich für einen Porsche erstaunlich leicht betätigen. Ich lege den ersten Gang ein und lasse das Pedal langsam kommen. Der GTS zeigt keinerlei Neigung abzuwürgen und setzt sich sanft in Bewegung.

Ich beschleunige und erhöhe das Tempo auf 30 und dann 40 km/h. Ehrlich gesagt ist in diesem Geschwindigkeitsbereich kein Unterschied zwischen dem GTS und dem 385 PS starken Basismotor des Carrera T zu spüren. Im Gegenteil: Der Carrera T wirkt fast noch leichtfüßiger und spritziger beim Beschleunigen.

„Sind das wirklich 95 PS Unterschied?“

Mit diesem Eindruck beginnt die Probefahrt.

Fahrwerk des Carrera GTS: sportlich straff

Ein großer Unterschied zum Carrera, Carrera S und Carrera T zeigt sich beim Komfort bei niedrigen Geschwindigkeiten: Der GTS rumpelt und poltert spürbar. Besonders die Stöße von der Hinterachse und die dabei entstehenden Geräusche fallen auf. Dieses Fahrgefühl hatte ich beim 992 Targa 4 GTS, den ich früher gefahren bin, nicht. Natürlich unterscheiden sich das Gewicht und die speziell auf den Targa abgestimmte Fahrwerksauslegung. Trotzdem ist dieser 911 ziemlich hart abgestimmt.

Die Straße ist eine ganz normale kurvige Landstraße und keineswegs besonders schlecht asphaltiert. Ich bin dieselbe Strecke auch schon mit einem 992 GT3 gefahren – und tatsächlich kam mir der GT3 komfortabler vor.

Später steige ich aus und sehe mir das Fahrwerk an. Reifen- und Felgengrößen entsprechen denen des Carrera T und S, doch bei den Bremsen gibt es einen deutlichen Unterschied. Die Bremsanlage des GTS ist gewaltig – womöglich sogar größer als die PCCB-Anlage einer früheren Generation. Bei so großen Graugussbremsen dürfte die ungefederte Masse erheblich sein; vielleicht wirkt sich auch das auf den Fahrkomfort aus.

Am liebsten würde man beim GTS PCCB wählen. Wie mir jedoch gesagt wurde, war diese Option zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Artikels nicht verfügbar.

Beim Handling ähnelt der GTS dem Carrera S und dem Basismodell. Das Fahrgefühl ist nicht so leichtfüßig wie im Carrera T, sondern typisch für den 992: satt und fest mit der Straße verbunden. Schon beim ersten Einlenken reagiert der GTS präzise. In der Kurve vermittelt die Lenkung ein außergewöhnlich hohes Maß an Grip.

Mit der Hinterachslenkung wird der GTS noch agiler in Kurven.

Im Vergleich zum Carrera T ist stärker zu spüren, wie das Auto in der Kurve in mehreren Schritten immer weiter nach innen zieht. Das erinnert stark an den GT3.

Unterwegs schalte ich das Fahrwerk auf Sport, um die Dämpfung zu erhöhen. Auf gerader Strecke ist der Unterschied zum Normal-Modus kaum zu spüren. Dann erhöhe ich das Tempo etwas und lenke entschlossener in die Kurven ein. Plötzlich stört mich die zuvor so straffe Abstimmung nicht mehr – im Gegenteil: Das Fahrwerk wirkt geschmeidiger.

Auch der Besitzer auf dem Beifahrersitz findet: „So fährt es sich komfortabler.“

Später sprechen wir darüber. Ich vermute, dass das Fahrwerk des GTS für Geschwindigkeiten ausgelegt ist, die weit über dem liegen, was auf öffentlichen Straßen in Japan üblich ist. Sein optimaler Arbeitsbereich liegt offenbar bei hohem Tempo: Erst wenn das Fahrwerk bei kräftigen Bewegungen stark belastet wird, kann es seine eigentliche Leistung ausspielen.

Der Besitzer erzählt, dass ihm der Komfort im Alltag manchmal zu denken gibt, wenn er mit dem GTS auf langsam fließenden Strecken wie der Hanshin-Autobahn unterwegs ist. Auf kurvigen Straßen, sobald das Fahrwerk entsprechend gefordert wird, ändert sich sein Urteil jedoch: Dann empfindet er den Wagen als komfortabel. Meine Vermutung scheint also nicht ganz falsch zu sein.

Der Reifendruck des GTS entsprach bei der Probefahrt dem Standardwert und lag ungefähr bei null Abweichung. Bei modernen Autos ist der Standarddruck aus Effizienzgründen oft etwas höher angesetzt. Wer mit dem Fahrkomfort seines GTS unzufrieden ist, sollte daher einmal im Einstellungsmenü den Komfort-Reifendruck wählen und den Reifendruck entsprechend anpassen.

Was den Motor des GTS so besonders macht

Zu Beginn habe ich gesagt, dass sich der Carrera-T-Basismotor und der GTS bei niedrigen Geschwindigkeiten kaum im Durchzug unterscheiden. Ab etwa 4.000 U/min sieht die Sache jedoch ganz anders aus.

Wie beim Motor des Carrera S nimmt die innere Reibung ab etwa 4.000 U/min weiter ab, und der Motor dreht mit Nachdruck höher. Im direkten Vergleich ist der Unterschied zum Basismotor des Carrera deutlich. Der GTS legt nicht nur spürbar an Leistung zu, sondern entwickelt auch einen geradezu brachialen, tiefen Sound.

Obwohl der Hubraum derselbe ist, klingt es, als wäre er größer – ein Klang, der sich treffend als „Brüllen“ beschreiben lässt. Auch oben heraus steigt die Drehzahl rasend schnell. Es erinnert an eine Wunderkerze, deren Funken gegen Ende immer heftiger sprühen.

Wie mit letzter Kraft schnellt die Drehzahlnadel immer schneller in Richtung roter Bereich. Das reicht zwar nicht ganz an den GT3-Motor heran, kommt ihm aber nahe.

Allerdings lässt sich dieses „Brüllen“ nur kurz genießen. Der Turbomotor mit 480 PS beschleunigt so vehement, dass man in kürzester Zeit ein hohes Tempo erreicht. Dazu kommt das manuelle Getriebe: Wer nicht zügig schaltet, verpasst leicht den idealen Schaltzeitpunkt.

Als Nächstes teste ich, wie der Motor bei niedrigen Drehzahlen anspricht. Seit der Einführung des 992 weise ich in meinem Blog immer wieder darauf hin, dass sich Carrera und Carrera S beim Turboloch im unteren Drehzahlbereich unterscheiden. Wie schlägt sich der GTS in diesem Vergleich?

Ich fahre im dritten Gang bei knapp unter 2.000 U/min und trete dann kräftig aufs Gas. Der GTS beschleunigt mit etwa zwei Takten Verzögerung. Anschließend steige ich in den Carrera T um und wiederhole den Versuch. Der Carrera T nimmt das Gas mit nur etwa einem Takt Verzögerung an und zieht sanft an. Auch der Besitzer neben mir bestätigt: „Der Carrera-Motor reagiert tatsächlich ungefähr eine Sekunde schneller. Deshalb fühlte sich das Überholen auf der Hanshin-Autobahn für mich wohl ungewohnt an …“

So formuliert könnte man meinen, der GTS-Motor sei nicht besonders gut. Doch wenn man bedenkt, was man dafür an Leistung, Klang und Drehfreude bei hohen Drehzahlen bekommt, ist dieser Kompromiss gut zu verschmerzen. Der GTS ist kein 911, mit dem man gemütlich bei niedriger Drehzahl dahingleitet. Am besten holt man aus ihm heraus, was in ihm steckt, indem man einen Gang niedriger fährt und die Drehzahl hoch hält.

Wer sowohl bei niedrigen als auch bei hohen Drehzahlen eine beeindruckende Leistungsentfaltung sucht, dem empfehle ich den 911 Turbo oder Turbo S. Diese Modelle sprechen in jedem Drehzahlbereich überragend spontan an.

Vernunft oder Leidenschaft?

Was die GTS-Modelle von Porsche angeht, besitze ich derzeit einen 991 und einen 981 GTS und habe außerdem viele weitere GTS-Modelle erlebt – vom Cayman über den Panamera bis zum Macan. Mein Eindruck ist, dass die neueren GTS-Modelle dem GT3 insgesamt immer ähnlicher werden.

Früher war der GTS eher nahe am S positioniert, inzwischen rückt er stärker an die GT-Modelle heran. Das zeigt sich sowohl bei der Leistung als auch beim Fahrwerk. Der GTS ist zwar nach wie vor für öffentliche Straßen abgestimmt, doch mit jedem Modellwechsel scheint er mit einem Fuß weiter auf die Rennstrecke zu setzen.

Das ist durchaus reizvoll. Gleichzeitig lässt sich nicht leugnen, dass die Alltagstauglichkeit darunter etwas leidet.

Wer den Wiederverkaufswert nicht in den Vordergrund stellt, seinen 911 täglich fahren möchte und vor allem unkomplizierten Fahrspaß sucht, ist mit dem Basismodell Carrera gut beraten. Wer dagegen auch den Wiederverkaufswert im Blick hat, sich nach überragender Leistung und dem Prestige des GTS sehnt und mit dem Auto zusätzlich die eigene Begehrlichkeit als Besitzer erfüllen möchte, dürfte mit dem GTS glücklicher werden.

Eine pauschal richtige Antwort gibt es nicht. Entscheidend ist, welcher 911 zum eigenen Anspruch passt. Dieser GTS ist ein Carrera, der dem GT3 so nahe kommt wie kaum ein anderer. Wer genau darin seinen Reiz sieht, findet in ihm einen großartigen Begleiter.