„Verbrennungsmotoren bleiben bis in die 2030er Jahre erhalten“ – Der SUV-Chef stellt klar

Ralf Keller, der Leiter der SUV-Modellreihe bei Porsche, machte im Interview mit der britischen Auto Express wichtige Aussagen.

„Wir werden Verbrennungsmotoren und Hybride auch im kommenden Jahrzehnt weiter anbieten.“ Diese Aussage bestätigt praktisch, dass es für die nächste Cayenne-Generation weiterhin Modelle mit Benzinmotor geben wird. Die vierte Generation des neuen ICE-Cayenne wird voraussichtlich zwischen 2028 und 2029 auf den Markt kommen und parallel zum bereits angekündigten Cayenne Electric angeboten werden. Das gleichzeitige vollständige Modellupdate von Elektro- und Verbrennungsmodellen ist bei Porsche im Cayenne erstmals der Fall.

Als Plattform kommt voraussichtlich die „PPC (Premium Platform Combustion)“ des Volkswagen-Konzerns zum Einsatz, die auch mit dem neuen Audi Q7 geteilt wird. In früheren Artikeln habe ich bereits über die Zusammenarbeit und Plattformteilung zwischen Porsche und Audi berichtet – der Cayenne reiht sich nun in diese Entwicklung ein. Keller selbst erwähnte, man könne sowohl die MLB-Evo- als auch die PPC-Plattform nutzen, was die verstärkte Kooperation der beiden Marken verdeutlicht.

Warum Taycan-Besitzer das Active Ride Fahrwerk lieben

Was mich bei dieser Neuigkeit am meisten begeistert, ist die mögliche Ausstattung des nächsten ICE-Cayenne mit dem Active Ride System.

Mein Taycan Turbo GT ist mit Active Ride ausgestattet. Ehrlich gesagt, fühlt sich dieses Fahrwerk an wie ein magischer Teppich. Es wirkt zwar straff, doch spürbar wird kein Wanken. Das klingt widersprüchlich, lässt sich aber nur nachvollziehen, wenn man das System erlebt. Selbst bei der kleinen Stufe am Supermarkt-Ausgang wird nicht einmal der Kaffee im Becherhalter verschüttet. Die Körperbewegungen des Fahrers werden nahezu vollständig ausgeglichen.

Active Ride nutzt für jedes Rad eine elektrisch betriebene Hydraulikpumpe, die die Dämpferhydraulik bis zu 13 Mal pro Sekunde aktiv regelt. Die klassische Stabilisatorstange entfällt, da alle vier Räder unabhängig kontrolliert werden – das minimiert Rollen und Pitch spürbar. Kräfte von mehr als 2.300 Pfund heben an jedem Eckchargen auf und machen Unebenheiten auf der Straße nicht nur „absorbiert“, sondern aktiv „neutralisiert“. Das Ergebnis sind eine beeindruckende Fahrwerksleistung und Fahrdynamik. Ich empfinde die Agilität des Taycan Turbo GT in Bergkurven sogar als überlegen gegenüber dem GT3, während auf der Autobahn gleichzeitig der Komfort einer Limousine geboten wird.

Strombedarf – Mögliche Exklusivität für Hybride

Ein möglicher Wermutstropfen ist der Strombedarf.

Active Ride verbraucht enorm viel Energie. Der Spitzenbedarf liegt bei rund 34 PS (ca. 25 kW), weshalb die Stromversorgung über eine 400-Volt-Hochvolt-Batterie erfolgen muss. Aktuell ist Active Ride nur im Taycan, im Cayenne Electric und im Panamera e-Hybrid verfügbar. Alle diese Modelle sind entweder vollelektrisch oder Plug-in-Hybride mit großen Batteriekapazitäten als Voraussetzung. Reine ICE-Modelle haben dieses System bislang nicht.

Wie sieht es also beim nächsten ICE-Cayenne aus?

In Kellers Worten war von einer verstärkten „Integration des Hybridsystems“ die Rede. Vergleicht man das mit dem Panamera e-Hybrid, liegt die Vermutung nahe, dass Active Ride beim nächsten Cayenne nur in den PHEV-Modellen angeboten wird. Für reine Benziner reicht die Stromversorgung eines 48-Volt-Mildhybrids nicht aus. Vielleicht wird es also bei der neuen Generation eine klare Trennung geben: Wer Active Ride möchte, entscheidet sich für den Hybrid. Falls Active Ride im ICE-Cayenne verfügbar sein wird, wäre das ein bedeutender Fortschritt.

Der Cayenne soll „genau diese Größe“ behalten

Ein weiteres interessantes Statement von Keller betrifft die Größe des Cayenne: „Der Cayenne war immer ein kompakter Wagen mit herausragenden Eigenschaften. Dieses Konzept wird auch bei der nächsten Generation beibehalten.“

Viele japanische Kunden fragen sich sicher, warum der Cayenne als kompakt gilt, denn mit über 1.980 mm Breite passt er oft nicht in Parkplätze in Tokio und engen Straßenabschnitten. Als ich selbst den Cayenne E-Hybrid fuhr, musste ich immer aufpassen, besonders auf schmalen Straßen. Die deutschen Maßstäbe für „kompakt“ unterscheiden sich eben stark von den japanischen Straßenverhältnissen.

Doch Keller möchte damit sagen, dass die Vergrößerung anderen Modellen der K1-Baureihe überlassen wird und der Cayenne bewusst nicht weiter wächst. Dem stimme ich zu – die Stärke des Cayenne liegt darin, dass er auf seiner Größe die sportlichen Eigenschaften eines 911 am besten vereint. Wer einen Dreier-Sitz will, greift zum K1. Wer ein sportliches SUV sucht, bekommt mit der vierten Generation des Cayenne in der aktuellen Dimension genau das Richtige. Die parallele Existenz von EV und ICE sowie die klare Abgrenzung zum K1 zeigen, dass Porsches SUV-Strategie langsam Gestalt annimmt. Ich freue mich sehr auf den Tag, an dem Active Ride im nächsten ICE-Cayenne verfügbar sein wird.