Macan S

前陣子，因為991前期Carrera 4 GTS進行車檢，將車輛送回經銷商。

這次很幸運地借到了Macan S作為代步車，想和大家分享這段試駕的感想。此次試駕的Macan是2019年小改款的中期款，尚未導入觸控面板內裝，尾燈採用連貫設計。

規格方面搭載3.0L（2,995cc）V6渦輪增壓引擎，與現行Cayenne基礎款同款引擎，與GTS或Turbo的2.9L（2,894cc）引擎不同。

最大馬力354ps（260kW）/5400～6400rpm，最大扭力48.9kg·m（480N·m）/1360～4800rpm，動力充沛。配備運動計時套件時，0-100km/h加速僅需5.1秒，對SUV來說相當迅捷。

此次試駕車輛搭載18吋標準鋁圈，且為非氣壓懸吊，而是一般彈簧懸吊（PASM）版本。

與Cayenne的乘坐空間差異

一打開美麗的Carmine Red前門，坐進駕駛座。

因車高較高，視野良好。望向副駕駛座，感覺與Cayenne相比，副駕駛門距離較近。回頭看後座，明顯比Cayenne狹窄許多。

不過，後座空間約等同於C級掀背或旅行車，與VW Golf後座空間相當，甚至略寬敞。

若全家五人想舒適乘坐，建議選Cayenne；四人家庭則Macan空間已足夠。主要差異在於後座與前座的距離。

乘坐舒適度印象

啟動引擎時非常安靜。轉速表指針在約2000rpm前會跳動，與其他Porsche相同，但車內聽起來引擎聲音相當低調。雖然未配備運動排氣，與前期Macan相比，聲浪明顯更為內斂。

但車外聽起來的起動與排氣聲相當有氣勢，展現出與一般SUV截然不同的氣氛，這正是Porsche品牌的魅力所在。

緩慢起步時，輪胎滾動感與順暢度不及Cayenne。但在低速且路面不平的道路上，Macan的震動較少，感覺更平穩。反之，速度提升後，Cayenne的平順感與穩定性勝出。

Cayenne因車身龐大且設計考量越野性能，低速時會有明顯的SUV搖晃感；Macan則如同跑車般輕巧地化解路面凹凸，低速時的差異明顯。

不過，以上評價僅供參考，因為Porsche的懸吊選配（氣壓懸吊、彈簧懸吊、PASM）及輪圈尺寸會大幅影響乘坐感受。

綜合我多次試駕經驗，Macan在路噪控制與靜肅性方面不及Cayenne。視輪圈大小而定，現行Cayenne彈簧懸吊與Macan氣壓懸吊的乘坐舒適度不相上下。Macan彈簧懸吊則呈現跑車般扎實的乘坐感，表現不差。

若追求更高質感與Cayenne般的滑順，建議選配氣壓懸吊。

市區駕駛感受：唯一缺點

接著在頻繁停走的市區路段試駕。

輕踩油門，Macan S輕快加速。PDK變速順暢，較前期款更顯高級，甚至讓人誤以為是傳統自排變速箱。

但我想指出Macan唯一的缺點。

這是近年渦輪增壓Porsche高性能車款常見的問題，不僅Macan S，992 S系列、Cayenne S、Panamera S以上車型也有類似狀況。（這也是我偏好自然進氣車型的原因之一）

舉例來說，在市區流暢的國道以50-60km/h巡航，前車打左方向燈準備進便利商店或在有斑馬線的路口左轉。

前車減速，自己踩煞車降速至約20km/h，PDK從5、6速降至2、3速，轉速約1000-1100rpm。

前車離開後，Macan S準備再加速。

問題來了，加速反應不佳。Macan S最大扭力從1360rpm開始釋放，理論上低速扭力充足，但此時轉速已低於扭力帶，導致加速遲滯。

雖然只有約200-300rpm差距，卻造成明顯問題。高性能渦輪引擎因渦輪增壓反應稍慢，且扭力曲線陡峭，油門踩踏稍有不慎就會產生明顯頓挫感。

若輕踩油門，頓挫感不明顯，但這很難做到。因為在50-60km/h時的強勁動力已讓駕駛習慣用力踩油門。

結果Macan反應遲鈍，駕駛會不自覺再加大油門。

此時引擎正好落在紅圈標示的急劇扭力曲線區，且降至2速的齒比配合，瞬間爆發強烈加速。駕駛心想：「不需要這麼猛的加速啊…」

這點頗為令人困擾。試駕一週後稍微習慣，但仍希望加速能更順暢。

此問題僅在一般模式下發生，若不喜歡，可切換至運動模式以上或手動操作PDK。運動模式會維持轉速在扭力帶內，駕駛感受更佳。

整體來說，這世代Porsche一般模式的變速與控制偏向節能，雖為因應法規所需，但用戶期待的是油門與輪胎直接連結的駕駛感。

高速公路駕駛印象

在鄉間國道及高速公路上，Macan表現非常輕鬆。穩定性與輪胎抓地感給予駕駛十足信心，能安心駕馭。

這次短途旅行到和歌山，以下是更詳細的印象分享。

高速公路表現無可挑剔，直線穩定性與高速彎道的穩定感令人驚艷，幾乎無敵。超車加速充足，乘坐感受鮮少人會不滿意。

不過，若以豪華車定位購買Macan，或追求更高質感與滑順度，建議選配氣壓懸吊或改選Cayenne。

但若不直接比較，PASM彈簧懸吊版本已足夠滿足日常需求。

山路彎道表現如何？

下高速後，沿和歌山國道424號南下轉縣道198號。這段山路是Macan展現實力的舞台。開起來讓人忍不住想說：「這是高底盤的Cayman嗎？！」彎道中能大膽攻彎。切換至運動加強模式，PASM阻尼調至最大，搭配換檔撥片，完全不像SUV的靈活身手。

當然不敢說能贏過Cayman或Boxster，但這種動態表現已遠超其他品牌SUV，目標本就不同。彷彿駕駛高性能掀背車般的錯覺。

Panamera在山路越開越覺得車身變小，Macan則是越攻越像車高降低般的感受。若搭配氣壓懸吊，實際車高可調降，重心更低，操控更銳利。

方向盤手感完全是Porsche風格。非快速回正型，而是依照轉向角度逐漸增加助力，911、Cayenne、Panamera、Macan皆相同，徹底展現Porsche獨特操控感。

聽說因Macan售價較低，常被同價位SUV或國產SUV誤認為「便宜的Porsche」，但我認為在操控性能上根本無法相提並論。

Macan四輪驅動與煞車系統

Macan原本與Audi共用平台，雖以前驅平台為基礎，但正常行駛時，扭力分配前後比為2:8，偏向後輪驅動。

因此，Macan屬於偏FR的車款。

觀察儀表板上的四驅扭力分配，與911 Carrera 4系大不相同，Macan更積極將扭力分配至前輪。

911在某些情況約3:7，但Macan可能達5:5，呈現較前重的扭力分配。

這種扭力分配並未帶來明顯負面影響，但與911相比，四驅特性較明顯，能感受到更強的穩定性與較少因負載變化造成的影響。

煞車系統同樣優異，制動力強且易於控制。這種煞車表現讓減速本身成為一種樂趣，完全不愧為Porsche的水準。

關於PDK變速箱

對PDK，我坦白說更喜歡前期款。

並非性能較差，反而變速更順暢細膩，但換檔聲與轉速匹配聲過於低調，前期Macan那種「911般」的換檔聲響與吼叫式轉速匹配已不復見。

這點視個人對Macan的期待而異，對我這種以駕駛樂趣為首要考量者來說，略感可惜。

總評

在無人的名道國道311號，新綠環繞中馳騁。

這是我首次以SUV形式旅行，Macan絕非無聊之車。它讓駕駛持續享受駕馭樂趣，不會感到厭倦。反而當前方車輛緩慢堵塞時，Macan會像催促駕駛「快點跑！」般，與Cayenne截然不同。

因此，若以Macan旅行，建議選擇較暢快的路線。

那麼，Macan能否完全代表Porsche的駕馭魅力？答案是否定的。它確實擁有Porsche的特質，但仍無法超越911、Cayman與Boxster的純粹樂趣。

這是理所當然的，因為物理限制如過彎速度、極限表現，以及引擎配置位置等因素造成差異。

Macan就像Porsche故事的精華版，足以讓人享受精彩劇情，若想體驗完整故事，請選擇911或Cayman／Boxster！若想感受不同風格，還有豪華版的Cayenne與Panamera。

若是我購買Macan，會將它當作個人專屬的多功能轎跑，適合通勤、購物及長途出差，真正萬能的Porsche。

Cayenne車身過大顯得誇張，Panamera過於正式，911與Cayman／Boxster則過於追求極致操控，Macan恰好在這些需求間取得完美平衡，讓人輕鬆享受Porsche魅力。

這，就是Macan的魅力所在。