與 Tesla Model 3 相遇：日常駕駛體驗

Tesla Model 3 來到我家，不知不覺已經過了一個月。

我已經習慣它的操作，開起來完全沒有違和感。每次使用，都會讓我再次感受到 Tesla 的便利性。上車後只要踩下煞車踏板，車輛就會自動判斷要切換到 D 檔或 R 檔，不必手動排檔；在便利商店購物時，可以讓冷氣持續運轉並將車門上鎖；下車時也不需要按下電源按鈕，只要帶著手機離開就好。

要舉例的話，還有許多便利之處，真的是非常好用。

以日常代步車來說，我想不到還有哪款車能像它一樣便利、舒適。Tesla 的設計真的很用心，彷彿是把「汽車」這個概念暫時放下，從零開始重新設計，才誕生了這樣一款車。

不過，開著 Tesla 長途兜風會是什麼感覺？究竟好不好玩，還是會很無聊？會不會最後懊悔，覺得 Porsche 還是比較好？為了親自確認這些疑問，我趁著假日前往岡山，目標是當地的廣域農道（俗稱「昇天街道」）。

Tesla Autopilot 實際表現如何？

一早，我以 80% 電量從家裡出發。我的 Model 3 是 Long Range 車型，採用 NMC 電池，因此建議日常使用時，最高充電至 80%；平時我也都將電量充到 80%。

從家裡到岡山約 160 公里。我在山陽自動車道上一路開啟 Autopilot 前進。

這是我第一次長時間使用 Autopilot，實際體驗比想像中更好上手。看了一些偏好國產車的 YouTube 影片，原本以為評價不高，但實際使用後並非如此。

無論道路類型、天氣、彎道或隧道環境如何，系統都能維持穩定一致的表現。它不像其他車款那樣，只是在「車道維持輔助」功能上延伸出方向盤控制，而是名副其實的「Autopilot」，讓人感覺車輛本身有在主動掌握駕駛。

因此，即使遇上相當急的彎道，車輛也會持續嘗試順利轉彎；它還能及早察覺斜前方車輛的動態，面對切入車流時也能相當平順地減速應對。

雖然雙手仍必須放在方向盤上，但不像其他品牌的系統那樣限制嚴格。只要單手輕放在方向盤 4 點至 5 點鐘，或 7 點至 8 點鐘的位置，讓手的重量稍微壓住方向盤、消除間隙即可。反而是雙手緊握方向盤時，左右施加的扭力容易變得平均，較可能收到警示。

所以我通常會把手肘靠在車門扶手上，再用右手的拇指和食指輕輕握住方向盤約 4 點、5 點鐘的位置。當然，系統不會因為道路狀況而要求你中途放手或握緊方向盤，因此可以一直保持輕鬆的姿勢行駛，真的很省力。至少和我以前開過的 Mercedes-Benz GLB 主動定速車距輔助系統（DISTRONIC）相比，Tesla 的表現好得多。

就這樣，我一路大量使用 Autopilot，先前往位於岡山市區的 Tesla Supercharger（SC）。當時電池還有電，不過為了能盡情享受廣域農道，也考量到回程需求，我決定趁這時先充電。

這座 Supercharger 位於市中心的鬧區附近，似乎是利用計時停車場的一部分場地設置。

抵達時電量還有 47%，我便在這裡充電。趁充電時間到附近吃午餐，回來時電量已經升到 90%。
由於這次抵達時剩餘電量不低，充電速度沒有特別快，因此大約花了 30 分鐘。

開著 Tesla 行駛奧吉備街道

接著，我從這裡一路往北，前往知名的奧吉備街道。

前往目的地的途中，也會經過岡山機場附近的吉備高原街道。平常我開 Tesla 時通常使用 Comfort 模式，不過這次切換到「Standard」模式，並將方向盤設定為「Sport」。

踩下加速踏板後的反應簡直判若兩車，整輛車彷彿瞬間換了個性。這種變化，甚至比 Porsche 的 Sport Plus 模式更明顯。

只要稍微踩下加速踏板，強烈的 G 力就會推著車輛不斷向前。無論上坡或平路都一樣。加速踏板的踩踏幅度、加速度與車速能有如此直接的連動，恐怕只有電動車辦得到。再強悍的 V8 或 V12 引擎，在這種極為迅速的反應面前也難以匹敵。

我在車內安靜、平穩地感受著宛如 GT3 二檔般的加速力，沿著高低起伏的廣域農道一路前行。

過彎的精準度也很出色。Model 3 的方向盤反應靈敏，幾乎沒有虛位，而且有著極為中性的轉向特性，開起來真的很過癮。

不過，它畢竟不是跑車，懸吊的阻尼設定在極限操駕時，還是無法和 Porsche 相提並論。但懸吊偏柔軟的好處是，即使遇上各種路況，輪胎仍能緊貼路面，因此我認為不容易失控。另外，若是配備 18 吋輪圈，原廠輪胎為 Michelin e-Primacy，抓地力稍嫌不足。一般速度下行駛沒有問題，但在狹窄彎道以較快速度、高 G 力過彎時，還是需要多加留意。

進入奧吉備街道後，我和一位 Porsche 車友碰面。他開的是 992 Turbo S Cabriolet，也親自體驗了 Model 3。他一開口就說：「比 Turbo S 還快！」

確實很快。從彎道出口開始加速時，Model 3 明顯占上風。

當然，車速進入高速區間後，Model 3 完全比不上 Turbo S 的加速能力；但在此之前的加速感與反應，Tesla 都明顯更為突出。

前後我也獨自享受了一段奧吉備街道之旅，途中卻發現自己因為加速感太強，竟有種暈車的感覺。
那感覺有點像戴著 VR 頭戴式裝置玩賽車遊戲。明明車內安靜又平穩，強烈的加速 G 力卻一再瞬間湧現，彷彿讓大腦一時無法適應；我想，這可能是視覺、聽覺與加速感之間的落差所造成的。

開了一陣子後，這種感覺稍微緩和了。不過我開始覺得，如果要長時間行駛，使用「Comfort」模式或許更舒服。

Tesla 與 Porsche：享受不同的兜風樂趣

傍晚時分，我再次駛上山陽自動車道，準備開車回家。

回程途中，我想了很多。開 Tesla 兜風，和開 Porsche 兜風的樂趣所在似乎很不一樣，各自有不同的精彩之處。

對我來說，開 Porsche 兜風的重點在於享受蜿蜒山路與順暢道路，體會 Porsche 獨有的引擎聲浪、動力表現與操控特性，這才是旅途的精髓。相較之下，前往目的地的路程和高速公路行駛，往往沒那麼有趣。

Tesla 的兜風體驗則不同，就連高速公路，以及通往蜿蜒山路途中那些平凡的一般道路，都讓人覺得好玩。而且，規劃 Supercharger 充電行程、把充電當成旅程中的一個活動，也能為旅途增添樂趣。開著它跑蜿蜒山路同樣很享受，只是車子實在太快，需要花點時間適應。

可以說，即使同樣是兜風，Tesla 和 Porsche 的樂趣也大不相同。
開 Tesla 兜風，某種程度上讓我想到騎機車旅行的樂趣。

騎機車旅行時，只要沒有塞車，幾乎什麼路都好玩；加速感也有幾分相似，而且在狹窄彎道上的速度不如汽車快，這一點也很像。此外，機車續航里程較短，出發前也得稍微規劃加油安排。這和安排 Tesla Supercharger 充電行程有異曲同工之妙。旅途中有些挑戰與門檻，反而會讓旅行更有趣，我覺得正是這個道理。

今後有機會，我還想開著 Tesla 進行更多長途兜風。
至少，它絕不是那種開起來不好玩，或是讓人不想兜風的車。
開 Tesla 兜風同樣樂趣十足，不過，比起「兜風」，我覺得「旅行」或許更能形容這款車帶來的體驗。

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