Testfahrt mit dem neuen Porsche 911 (992) [Teil 1] – im Anschluss daran folgt hier der zweite Teil unseres Fahrberichts.

Testfahrt mit dem neuen Porsche 911 (992)

Kurvenstrecke im Sport- und Sport-Plus-Modus

Wir wechseln in den Sport- oder Sport-Plus-Modus und stellen das Getriebe auf manuelle Schaltung um. Die Klappen der Sportabgasanlage öffnen sich, und der Auspuffsound wird voluminöser. Allerdings hat man nicht den Eindruck, dass die Lautstärke deutlich lauter wird, vielmehr verändert sich die Klangfarbe.

Später fragte ich den Händler: „Bei der Sportabgasanlage ändert sich die Lautstärke beim Ein- und Ausschalten doch kaum, oder?“

„Das liegt wohl daran, dass Sie die 981 Boxster GTS oder den 4-Liter-V8 kennen. Die sind da viel extremer,“

antwortete er. Wahrscheinlich drückt sich die Sportlichkeit heutzutage eher über die Klangqualität als über die Lautstärke aus – auch wegen der strengen Lärmvorschriften.

Im normalen Modus verzögert sich der Gangwechsel beim Paddel-Schalten um etwa eine halbe Sekunde, doch im Sport-Plus-Modus erfolgt der Wechsel blitzschnell. Die Schaltgeschwindigkeit ist deutlich höher als beim 971 Panamera.

Die PDK-Sport-Schaltung des 991 GT3 reagiert extrem schnell, und der 992 kommt dem schon sehr nahe. Subjektiv empfinde ich die Reaktionsgeschwindigkeit der PDK im Sport-Plus-Modus des 992 als „schneller als beim McLaren 720S, Ferrari 488, Huracán oder GT-R“.

Das schnelle, präzise Schalten mit dem charakteristischen „Bong!“-Sound macht auf kurvigen Strecken einfach nur Spaß.

Porsche investiert offensichtlich enorme Kosten und Leidenschaft in die Entwicklung der PDK. Ehrlich gesagt scheint das Getriebe im Vergleich zu anderen Herstellern eine Klasse für sich zu sein.

Auch wenn die Sportabgasanlage ausgeschaltet ist, klingt der Motor recht kraftvoll. Selbst bei geschlossenem Coupé-Fenster hört man den Motor deutlich. Ich erinnere mich vage, dass der Motor beim 991.1 Carrera 4S und 991.2 Carrera Cabriolet, die ich zuvor gefahren bin, weniger präsent war.

Leistungsgefühl

Der 3-Liter-Boxermotor mit sechs Zylindern und Turbo leistet 450 PS – schnell ist er definitiv, und es fehlt an Leistung nichts. Allerdings ist die Power nicht so überwältigend, dass man sie kaum beherrschen könnte. Da ich an die Leistung des GT3 und Panamera Turbo gewöhnt bin, nehme man meine Einschätzung mit etwas Vorsicht, aber ein Gefühl von „zu viel Power, um sie zu kontrollieren“ hatte ich nicht.

Das Drehmoment ist von unten heraus kräftig, und bei normaler Fahrweise spürt man praktisch kein Turboloch. Der Motor wirkt sehr kraftvoll und zugleich gut kontrollierbar.

Andererseits könnte man sagen, dass der Motor zu „mustergültig“ ist und daher nicht besonders im Gedächtnis bleibt. Während ich diesen Bericht schreibe, versuche ich, die Charakteristik des Motors zu rekapitulieren, doch das Bild bleibt: „Ein sehr drehfreudiger, kraftvoller Motor, der viel Fahrspaß bereitet“, ohne dass mir weitere Details einfallen.

Wer den Basis-Carrera (385 PS) und den S-Motor im Vergleich gefahren ist, berichtet, dass im normalen Fahrbetrieb der Leistungsunterschied kaum spürbar ist. Auch klanglich gibt es kaum Unterschiede. Nur bei hohen Drehzahlen fühlt sich der S etwas kraftvoller und durchzugsstärker an.

Kurvenverhalten und Fahrwerk

Auf aufeinanderfolgenden Kurven spürt man jederzeit den Kontakt der Reifen zum Asphalt sehr deutlich. Man hat ein klares Gefühl für den Zustand aller vier Räder – ein Gefühl, das beim Vorgängermodell noch nicht so stark ausgeprägt war.

Wenn ich mit dem GT3 viel Traktion aufbaue und das Heck in Kurven leicht ausbricht, probiere ich das auch mit dem Carrera 4S. Dank Allradantrieb verteilt das Auto das Drehmoment wohl blitzschnell auf die Vorderräder, sodass es stabil und ohne Probleme aus der Kurve herausbeschleunigt.

Wer den Fahrspaß durch Driften sucht, wird mit dem 992, besonders dem Carrera 4S, auf öffentlichen Straßen nicht glücklich. Dieses Auto ist vielmehr ein allwettertauglicher, schneller Tourer, der Stabilität und hohe Geschwindigkeit in den Vordergrund stellt.

Das Fahrwerk ist eine normale PASM-Federung, kein PASM-Sportfahrwerk. Im Normalmodus ist der Komfort sehr gut, auch wenn größere Unebenheiten spürbar sind, aber völlig akzeptabel. Wahrscheinlich wird niemand die Federung als unangenehm empfinden.

Im PASM-Sportmodus wird das Fahrwerk deutlich straffer. Die Veränderung ist größer als beim 991. Die Federung reagiert auf kleine Unebenheiten stärker, vergleichbar mit dem PASM-Normalmodus eines GT3 mit PCCB oder sogar etwas weicher.

Im Sportmodus fühlt sich das Auto in mittelschnellen Kurven sehr „griffig“ an, die Reifen kleben förmlich auf der Straße und lassen nicht los. Das Fahrzeug bleibt stabil und vermittelt keinerlei Unsicherheit.

Es ist nicht die wilde, aggressive Kurvenhatz eines GT3, aber auch nicht die leichte Wendigkeit eines Boxsters. Es liegt irgendwo dazwischen, vielleicht etwas mehr in Richtung GT3 – das Auto folgt der Linie präzise und ohne zu rutschen.

Auch hier wirkt der 992 zu „mustergültig“, um seinen wahren Charakter zu zeigen – dafür müsste man ihn auf die Rennstrecke bringen.

Der Testwagen hatte erst rund 5.000 km auf dem Tacho, daher könnte sich der Komfort noch verbessern. Nach meiner Erfahrung wird das Fahrwerk bei Porsche ab etwa 15.000 bis 25.000 km deutlich geschmeidiger. Ich würde gerne ein etwas „eingefahreneres“ Exemplar testen.

Gesamtfazit zum neuen Porsche 911 (992)

Nach der Testfahrt fiel mir auf der Heimfahrt auf, dass ich mich völlig an das Auto gewöhnt hatte und es ganz selbstverständlich „wie ein gewohntes Porsche“ fuhr. Ich vergaß fast, dass es ein Testwagen war, und spürte keinerlei Unstimmigkeiten.

Dieses Gefühl der „Abwesenheit von Fremdheit“ ist für mich der Beweis, dass der 992 zweifellos ein echter Porsche ist.

Viele andere Hersteller verändern ihre Modelle bei einem Generationswechsel so stark, dass sie wie völlig neue Autos wirken. Der 911 bleibt auch nach dem Modellwechsel ein 911. Er ist fahrerfreundlich, leistungsstark und mustergültig, aber Fahrgefühl, Bedienung und Charakter bleiben unverkennbar 911.

Meiner Meinung nach ist der neue 911 eine moderne Interpretation des luftgekühlten Porsche, der mit aktueller Technik leistungsfähiger, umweltfreundlicher und sicherer geworden ist. Natürlich unterscheidet sich das Fahrgefühl deutlich vom luftgekühlten Original und ist viel einfacher zu fahren.

Dennoch wirken Design, Motorensound und Charakter – wenn auch etwas künstlich inszeniert – klassischer als bei früheren Modellen.

Außerdem hat der 992 meiner Ansicht nach einen stärkeren GT-Carakter als seine Vorgänger. Für lange Touren und den Alltag ist er noch alltagstauglicher und ermüdungsfreier als der 991. Wahrscheinlich will Porsche die Charaktere der Basis-Carrera-Modelle und der GT-Modelle künftig noch klarer trennen. Die Vorstellung der GT-Varianten wird noch etwas dauern, aber ich freue mich schon auf die künftige Modellpalette.

Obwohl ich bereits einen Taycan reserviert habe, denke ich aktuell, dass es gar nicht so schlecht wäre, bis zur Auslieferung des Taycan den 992 zu fahren. Mal sehen, wie die Wahl unseres Familienautos am Ende ausfällt.