Was ist Euro 7? – Die Geschichte und der aktuelle Stand der Abgasregulierung

Die europäische Abgasregulierung tritt nun in eine neue Phase ein.

Die Geschichte der Emissionsvorschriften in der EU begann 1992 mit Euro 1. Startpunkt war die Pflicht zur Verwendung von Katalysatoren, gefolgt von schrittweiser Verschärfung bei Euro 2 (1997) und Euro 3 (2001). Mit Euro 5 (2011) wurden Dieselpartikelfilter (DPF) Standard, und Euro 6 (2014) verlangte eine drastische Reduktion von Stickoxiden (NOx), wodurch Nachbehandlungssysteme wie SCR und AdBlue weit verbreitet wurden. Im Mai 2024 wurde offiziell die neue Verordnung Euro 7 (EU-Verordnung 2024/1257) verkündet.

Die Einführung von Euro 7 ist ab November 2026 für die Typgenehmigung neuer Fahrzeugmodelle und ab November 2027 für alle Neuzulassungen verpflichtend. Ursprünglich war die Umsetzung für Mitte 2025 geplant, wurde jedoch um etwa anderthalb Jahre verschoben. Dennoch bleibt die Schonfrist für Hersteller kurz.

Das Besondere an Euro 7 ist, dass sich die Regulierung nicht nur auf Abgaswerte beschränkt. Erstmals werden auch nicht-exhaustive Schadstoffe wie Bremsstaub und Abriebpartikel der Reifen einbezogen. Die Reifenabriebregelung gilt für C1-Reifen ab Juli 2028. Die Haltbarkeitsanforderungen an das Emissionssystem werden auf 10 Jahre oder 200.000 km verdoppelt gegenüber Euro 6. Testbedingungen erstrecken sich jetzt von -10 °C bis 45 °C. Fahrzeuge müssen also unter allen Umweltbedingungen und bei jeder Fahrstrecke dauerhaft die Grenzwerte einhalten.

Das Aus des Saugmotors im GT3

Die Worte von Andreas Preuninger, dem Leiter der GT-Automobilentwicklung bei Porsche, sind ernüchternd.

Im Interview mit dem britischen Magazin Autocar sagte Preuninger: „Ich kann mir nicht vorstellen, dass wir Euro 7 ohne Elektrifizierung oder Turbo bestehen werden.“ Der 4,0-Liter-Saugmotor des GT3 musste für Euro 6 bereits NOx-Emissionen auf ein Drittel und Partikel um 40 % reduzieren. Unter Euro 7 wird es nahezu unmöglich sein, die für den GT3 geforderte Leistung mit einem Saugmotor zu erhalten.

Die Wahl wird sich zwischen Turboaufladung oder Hybridisierung entscheiden. Doch wie Preuninger anmerkt, ist die aktuelle Porsche-Hybridtechnik für einen GT-Wagen zu schwer. Gerade im Rennsport sind die Geraden nur Übergangsphasen zwischen Kurven, und ein Mehrgewicht beeinträchtigt das Fahrerlebnis erheblich. Realistisch dürfte daher die Turbo-Variante sein. So wie der 992.2 Carrera GTS bereits auf ein T-Hybrid-System setzt, könnte auch der GT3 eine gewisse Form der Elektrifizierung erhalten müssen.

Ich fahre einen 718 Spyder RS. Das Gefühl, wie der 4,0-Liter-Saugmotor bis 9.000 U/min hochdreht, ist durch keine andere Antriebsart zu ersetzen. Es fällt mir ehrlich gesagt schwer, die traurige Realität zu akzeptieren, dass dieser Motor durch Vorschriften nicht mehr gebaut werden darf.

Die unsichtbare Hürde – Lärmvorschriften bei 68 dB

Neben den Emissionen setzt auch die Lärmregulierung der Sportwagen zu.

Die EU-Verordnung 540/2014 senkt den zulässigen Geräuschpegel in drei Stufen. Von einst 74 dB(A) wurde die Grenze mit Phase 1 (2016) und Phase 2 (2022) bereits reduziert, und für Phase 3 sind 68 dB(A) vorgesehen. Diese Phase gilt ab Juli 2024 für Neuwagenmodelle und ab Juli 2026 für alle Neuzulassungen. Der Unterschied von 6 dB mag gering erscheinen, aber da Dezibel logarithmisch gemessen werden, entspricht dies einer Reduktion der wahrgenommenen Lautstärke auf etwa ein Viertel.

Außerdem werden neben den Reifenabriebpartikeln auch die Reifen-Geräusche unter Euro 7 reguliert. Ab Geschwindigkeiten von 30 bis 50 km/h wird das äußere Geräuschbild vom Motor- auf den Reifenlärm geprägt. Das heißt, selbst wenn der Motor extrem leise ist, führt der Reifenlärm zu einer Grenzwertüberschreitung – ein strukturelles Problem.

Folge ist, dass im 992.2 GTS der mechanische Sound Symposer (ein röhrenförmiges Bauteil, das Motorgeräusche über membranartige Schwingungen ins Cockpit leitet), der bis zum 992.1 verwendet wurde, entfällt. Stattdessen wird der Sound elektronisch über Lautsprecher eingespielt. Selbst Porsche geht diesen Weg. Hersteller wie AMG oder BMW Alpina setzen ebenfalls auf Lautsprecher, um den Motorsound im Innenraum zu simulieren. Das authentische Fahrerlebnis eines echten Motorsounds ist damit bedroht – das ist keine Übertreibung, sondern bittere Realität.

Die EU wirft ihre eigenen Waffen weg

Europa besitzt eine weltweit bewunderte Sportwagenkultur.

Dort prägen deutsche Marken wie Porsche und AMG, italienische wie Ferrari und Lamborghini sowie britische wie Aston Martin und McLaren das Bild sportlicher Emotionen. Ob V6, V8 oder V12 – sie alle haben sinnliche Motoren hervorgebracht, die Autofans weltweit begeistern. Umweltschutz ist selbstverständlich wichtig. Strenge Vorgaben für Massenfahrzeuge sind logisch. Doch macht es wirklich Sinn, dieselben strengen Standards für Sportwagen anzuwenden, die jährlich nur wenige Tausend Fahrzeuge produzieren?

Zudem drängt die EU Verbrenner mit Regulierung Richtung Elektromobilität, während chinesische Hersteller bei Elektrotechnologie und Kostenführerschaft auf dem Weltmarkt dominieren. Die EU legt also ihr Stärkegebiet lahm und kämpft auf einem fremden Feld – eine wenig rationale Industriepolitik.

Ich habe über Jahre verschiedene Porsche-Modelle gefahren und hier im Blog viele Fahrberichte veröffentlicht. Dabei fällt auf: Mit jeder Modellgeneration steigt die Leistung, doch die emotionale Bindung und Sinnlichkeit des Motors schwinden. Getriebe bekommen mehr Gänge, um Verbrauch zu senken, und die Schaltübersetzungen sind auf niedrige Drehzahlen programmiert. Das Ansprechverhalten des Gaspedals wird bewusst „weicher“ gestaltet. Alles dient der Einhaltung von Regularien, entfernt sich aber vom reinen Fahrgefühl.

Beim Fahren unseres 964 Tiptronic wird dieser Unterschied besonders deutlich. Die Viergang-Automatik aus 1992 wirkt aus heutiger Sicht simpel, doch das Beschleunigungsgefühl von Gang zu Gang ist äußerst harmonisch und natürlich. Es gibt keine künstlichen Drehzahlobergrenzen, der Motor dreht frei und bewegt das Auto direkt. Dieses Erleben des Motorherzens im Alltag hat für mich fast Ähnlichkeit mit der direkten Beschleunigung eines Elektroautos. Heutige Fahrzeuge sind selbst im Sportmodus oftmals so stark reguliert, dass sie sich gerade mal „gerade richtig“ anfühlen.

Genuss des Motors oder Fokus auf Leistung?

Mit dem nahenden Inkrafttreten von Euro 7 steht eine wichtige Entscheidung an.

Aktuelle Modelle wie 911 GT3, 718 Spyder RS oder 718 Cayman GT4 RS mit ihrem 4,0-Liter-Saugmotor werden wohl keine Zukunft mehr unter Euro 7 haben. Zukünftige GT-Modelle müssen auf Turbo oder Hybrid setzen und verlieren damit die bis in hohe Drehzahlen frei drehende Sinnlichkeit des Saugmotors. Die Gegenwart ist also eine einmalige Gelegenheit, den „letzten Saugmotor-GT3“ zu besitzen.

Viele fiebern bereits mit Spannung dem neuen 718 oder dem neuen 911 entgegen und möchten einen Benziner – das kann ich gut verstehen. Aber ehrlich gesagt möchte ich allen Passionierten empfehlen, die echte Freude am Saugmotor suchen, eher jetzt auf aktuelle oder ältere Modelle zurückzugreifen. Luftgekühlte Porsche, 996 bis frühe 991, 986 bis 981, GT3, GT3 Touring, Spyder RS, GT4 RS – der motorische Reiz dieser Fahrzeuge wird als Neuwagen wahrscheinlich nie wieder erreichbar sein.

Für diejenigen, die lieber modernste Technik mit hohem Komfort und maximaler Performance wollen, sind Neuwagen natürlich die richtige Wahl. Der 992.2 GTS etwa liefert durch T-Hybrid beeindruckende Leistungen, und der Taycan Turbo GT zeigt am Berg sogar Agilität, die manche GT3-Modelle in den Schatten stellt. Neue Autos sind schneller, komfortabler und ausgefeilter. Doch sie sind bereits eine ganz andere Art von Fahrerlebnis – nicht mehr das reine Motorspiel.

Möchte man die pure Freude am Motor genießen oder den Fokus auf die Fahrzeugleistung legen? Die Wahl eines Porsche in der Euro-7-Ära beginnt damit, sich diese Frage selbst ehrlich zu beantworten.