Warum habe ich mich für das Allradmodell des 911 entschieden?

Viele verbinden den Porsche 911 mit dem klassischen RR-Konzept (Heckmotor, Heckantrieb). So ging es mir auch – für mich ist der 911 fast synonym mit RR.

Doch wie Sie wissen, gibt es den 911 auch als Allradmodell. Das betrifft die Carrera (Targa) 4-Modelle sowie die Turbo-Varianten.

Der erste Carrera mit Allrad war der Typ 964 Carrera 4, der laut damaligen Unterlagen ein festes, vollzeitfähiges 4WD-System mit einer Kraftverteilung von 31 % vorne und 69 % hinten besaß.

Später wurde beim 993 eine variable Drehmomentverteilung mit einer Viskokupplung eingeführt, und im späten 987 kam das elektronisch gesteuerte Mehrscheibenkupplungs-Zentraldifferenzial (PTM) hinzu. Dieses System bildet die Grundlage für die heutigen 991- und 992-Modelle.

Die um 44 mm verbreiterte Karosserie und die durchgehende Leiste hinten sind typische Merkmale der 4-Modelle

Bei eingeschalteten Rücklichtern leuchtet die Leiste durchgehend

Als ich mich entschied, einen 991 der ersten Generation (991.1) zu kaufen, nahm ich auch Allradmodelle in den Blick. Der Grund war, dass ich zwar schon einen RR-911 besessen hatte, aber ein Allradmodell noch neu für mich war. Zudem gefiel mir das breitere Karosseriedesign der Allrad- und GTS-Modelle sowie die optisch ansprechende, durchgehende Leiste am Heck sehr gut.

Warum fiel die Wahl auf die GTS-Version?

Ich hatte bereits mit dem 981 Boxster GTS Erfahrung und kenne die Besonderheiten der GTS-Modelle gut. In dieser Baureihe zeichnet sich der GTS durch einen sehr aggressiven Motorsound aus, eine perfekt abgestimmte Federung, die weder zu hart noch zu weich ist, und ein Fahrgefühl, das zwischen dem S und dem GT3 liegt.

Zur Ausstattung gehören selbstverständlich die „drei heiligen Grale“ (PASM, Sport Chrono, Sportabgasanlage) sowie exklusive Aerodynamikteile, schwarz abgesetzte Scheinwerfer und Logos. Würde man das mit einem Restaurant vergleichen, wäre der GTS das saisonale Empfehlungsmenu von Porsche.

Ich habe in einem früheren Artikel bereits beschrieben, dass der GT3 im Alltag schnell frustriert und man sich fast schuldig fühlt, das Auto so zu behandeln. Der GTS hingegen ist ein Allrounder, der vom Stadtverkehr bis zur Rennstrecke Spaß macht und sich perfekt für meine geliebten Grand Tours durch ganz Japan eignet.

Zur Technik: Der 991.1 GTS leistet 430 PS bei 7.500 U/min, also 30 PS mehr als der S. Das Drehmoment beträgt 44,9 kgm (440 Nm) bei 5.750 U/min.

Diese Leistungssteigerung ist nicht nur Software-Tuning, sondern mechanisch bedingt: Nockenwellen und Zylinderkopf wurden modifiziert, und das Fahrzeug ist ab Werk mit dem „Powerkit“ ausgestattet, das beim Carrera S nur als Nachrüstoption erhältlich ist.

Spürt man den Unterschied zwischen Allrad und GTS wirklich?

Wie erwähnt, habe ich mich für den Carrera 4 GTS entschieden. Glücklicherweise hatte ich die Gelegenheit, diesen mit anderen 911-Modellen zu vergleichen.

An diesem Tag waren vier 911 versammelt: Mein Carrera 4 GTS, ein 991.1 Carrera S Cabriolet, ein 991.1 Carrera und ein 991.2 GT3.

Diese exklusive Runde ermöglichte einen Vergleich zwischen Basis, S, GTS und GT3.

Zum GT3 muss ich nicht viel sagen, da ich selbst einen besessen habe: Er ist ein reinrassiger Rennwagen, der sich nicht zum entspannten Cruisen eignet. Das Auto fordert den Fahrer ständig heraus mit dem Gefühl: „Fahr gefälligst schneller, du bist zu langsam!“ Der GT3 ist wirklich eine Klasse für sich.

Im Vergleich dazu ist der GTS auch bei gemütlicher Fahrweise sehr unterhaltsam. Vor allem die anderen Übersetzungen und das Drehmomentband unterscheiden sich deutlich vom GT3, der auf hohe Drehzahlen ausgelegt ist. Der Klang des Motors, der schon bei niedrigen Drehzahlen begeistert, ist besonders angenehm.

Obwohl auch das S Cabriolet und der Basis-Carrera mit Sportabgasanlage ausgestattet waren, übertrifft der Sound des GTS diese deutlich in Lautstärke und Klangdruck. Beim Cabriolet klingt es zwar laut, wenn das Dach offen ist, doch die Klangqualität und Wucht des GTS sind unerreicht.

Das lässt sich schwer in Worte fassen, aber der Unterschied ist spürbar.

Kommen wir zum Vorteil der breiteren Karosserie: Das Fahrgefühl ist deutlich stabiler und „griffiger“ als bei Basis- oder S-Modellen. Man könnte es als „robuster“ beschreiben, während die leichteren Modelle agiler wirken. In der Reihenfolge der Leichtfüßigkeit steht der Basis-Carrera an erster Stelle, der GTS am schwersten und der S dazwischen.

Besonders in Kurven vermittelt die breite Karosserie mehr Stabilität und Grip – das merkt man sofort beim Vergleich.

Vielleicht klingt es so, als würde ich den GTS über den grünen Klee loben, aber ich schätze auch das geschmeidige und agile Fahrverhalten der Basis- und S-Modelle sehr. Gerade Fahrer, die das pure Fahrvergnügen suchen, werden die direkte Rückmeldung und das „Dialog“-Fahrgefühl mit dem Auto bei den Basismodellen lieben.

Im Gegensatz dazu wirkt der GTS wie ein hochentwickeltes Performance-Fahrzeug. Er ist für jeden Fahrer schnell und einfach zu beherrschen, was das pure Fahrerlebnis im Vergleich zum Basis-Carrera etwas reduziert.

Der größte Unterschied des Carrera 4 GTS zu den anderen Modellen ist jedoch der Allradantrieb.

Wie ich bereits in meinem Artikel zur Auslieferung des Carrera 4 GTS schrieb, ist der Allradantrieb beim 911 wirklich beeindruckend. Wer zum ersten Mal einen 911 mit Allrad fährt, denkt vielleicht: „Ach, das ist doch nur ein normaler Allradantrieb.“ Aber wer schon einmal einen RR-911 gefahren ist, erkennt die herausragende Steuerung sofort.

Die typischen negativen Eigenheiten des RR-Antriebs werden komplett ausgeglichen, ohne dass das Fahrzeug zu untersteuern beginnt. Natürlich kann das auf der Rennstrecke anders sein, aber auf normalen Straßen bei zügiger Fahrt merkt man keinerlei Nachteile des Allradantriebs.

Das typische „Vorderrad-Abheben“ bei starker Beschleunigung entfällt nahezu vollständig, da das Drehmoment blitzschnell auf die Vorderachse verteilt wird. Dadurch zieht das Auto sanft nach vorne, und man kann den Gasfuß beim Kurvenausgang früher ansetzen als beim RR-Modell – egal ob bergauf oder in engen Kurven.

Ein beherzter Tritt aufs Gaspedal genügt, und das PTM-System verteilt die Kraft so präzise, dass das Auto mühelos vorwärts gleitet.

Dank der Kraftverteilung auf die Vorderachse wird die Wankbewegung des Fahrzeugs minimiert, was den Fahrkomfort deutlich erhöht. Mein Beifahrer TAKURO meinte sogar: „Im Carrera 4 GTS kann man selbst auf kurvigen Bergstraßen auf dem Beifahrersitz einschlafen.“

Das mag übertrieben klingen, trifft aber den Kern: Nicht die Federhärte sorgt für den Komfort, sondern die reduzierte Karosseriebewegung. Das ist ein typisches Merkmal der Allrad-911er. Auch der Spitzen-911 Turbo wird wegen seines „magischen Teppich“-Gefühls so geschätzt – ein Effekt, der stark vom Allradantrieb beeinflusst wird.

Das unterscheidet den Carrera 4 GTS deutlich von Basis-, S- und GT3-Modellen.

Persönlich empfehle ich, wenn Sie Ihren ersten Porsche kaufen, zunächst ein RR-Modell zu wählen und später ein Allradmodell. So erleben Sie die Faszination des Allrads umso intensiver.

Das war mein Bericht, warum ich mich für den 911 Carrera 4 GTS entschieden habe und wie sich dieser von anderen Modellen unterscheidet.