Warum habe ich einen 911 mit Allradantrieb gekauft?

Beim Porsche 911 denken viele zuerst an das klassische Konzept mit Heckmotor und Heckantrieb (RR). Mir geht es genauso: Für mich gehört RR fast schon zum Synonym für den 911.

Doch wie ihr wisst, gibt es den 911 auch mit Allradantrieb. Dazu zählen die Carrera-4- und Targa-4-Modelle sowie die Turbo-Modelle.

Der erste Carrera mit Allradantrieb war der 964 Carrera 4. Laut den damaligen Unterlagen hatte er ein permanentes Allradsystem mit fester Kraftverteilung: 31 Prozent des Antriebsmoments gingen an die Vorderräder, 69 Prozent an die Hinterräder.

Beim 993 wurde die Kraftverteilung variabel; zum Einsatz kam eine Viskokupplung. Mit dem Facelift des 997 wurde dann eine elektronisch geregelte Lamellenkupplung als Mittendifferenzial eingeführt – das Porsche Traction Management (PTM). Dieses System bildet die Grundlage für die Allradtechnik der modernen 911-Generationen 991 und 992.

Die um 44 mm verbreiterte Karosserie und das durchgehende Leuchtenband am Heck kennzeichnen die Allradmodelle

Bei eingeschaltetem Licht leuchtet das Band durchgehend

Als ich mich auf die Suche nach einem 991 der ersten Generation (991.1) machte, zog ich diesmal auch die Allradmodelle in Betracht. Dafür gab es gleich mehrere Gründe: Ich hatte bereits einen heckgetriebenen 911 besessen, aber noch nie einen mit Allradantrieb. Außerdem haben die Allradmodelle und die GTS-Versionen eine breite Karosserie. Und schließlich gefiel mir auch das Design: Das durchgehende, horizontale Leuchtenband am Heck verbindet die beiden Seiten.

Warum habe ich mich für die GTS-Ausstattung entschieden?

Schon beim 981 Boxster GTS hatte ich mich für einen GTS entschieden und glaube, die besonderen Qualitäten dieser Modellreihe gut zu kennen. Beim GTS dieser Generation klingt der Motor herrlich aggressiv, und das Fahrwerk ist genau richtig abgestimmt – weder zu hart noch zu weich. Von der Fahrleistung her liegt der GTS über dem S, aber unter dem GT3.

Zur Ausstattung gehören natürlich die drei wichtigen Extras – PASM, das Sport Chrono Paket und die Sportabgasanlage. Hinzu kommen GTS-spezifische Aerodynamik-Elemente sowie abgedunkelte Scheinwerfer und schwarze Schriftzüge. Wenn man es mit einem Restaurant vergleichen möchte, ist der GTS so etwas wie das saisonale Empfehlungsmenü von Porsche.

Wie ich schon in einem früheren Artikel geschrieben habe, kann es frustrierend sein, einen GT3 im Alltag zu bewegen – fast, als würde man dem Auto nicht gerecht. Mit dem GTS ist das anders. Er macht in jeder Situation Spaß, vom Stadtverkehr bis zur Rennstrecke, und ist außerdem die perfekte Wahl für ausgedehnte Touren durch Japan, die ich besonders liebe.

Zur Einordnung die technischen Daten des 991 GTS der ersten Generation: Sein Motor leistet 430 PS bei 7.500 U/min und damit 30 PS mehr als im S. Das maximale Drehmoment beträgt 440 Nm bei 5.750 U/min.

Der Leistungszuwachs ist nicht bloß das Ergebnis einer geänderten Motorsteuerung, sondern beruht auf mechanischen Änderungen. Nockenwellen und Zylinderköpfe wurden überarbeitet. Außerdem ist ab Werk eine Ausstattung an Bord, die dem Powerkit entspricht, das für den Carrera S nachgerüstet werden konnte.

Spürt man den Unterschied zwischen Allradantrieb und GTS?

Aus den genannten Gründen entschied ich mich für den Carrera 4 GTS – also für einen 911 mit Allradantrieb und GTS-Ausstattung. Später ergab sich die Gelegenheit, seine Eigenschaften direkt mit anderen Varianten zu vergleichen. Hier sind meine Eindrücke.

An diesem Tag waren insgesamt vier 911er dabei: mein Carrera 4 GTS, ein Carrera S Cabriolet der gleichen 991-Generation, ein Carrera der ersten 991-Generation und ein GT3 der späteren 991-Generation.

Eine wirklich exquisite Runde: Ich konnte das Basismodell, den S, den GTS und den GT3 direkt miteinander vergleichen.

Zum GT3 möchte ich nicht viel sagen, denn ich hatte selbst einen. Er unterscheidet sich grundlegend vom Carrera: Sein Charakter ist stark vom Rennsport geprägt. Das ist kein Auto, mit dem man einfach locker und unbeschwert seine Runden dreht. Es bringt einen nicht unbedingt in die richtige Stimmung für eine entspannte Ausfahrt mit einem breiten Grinsen.

Man hat eher das Gefühl, als würde das Auto einen ständig antreiben: „Fahr endlich ernsthaft! Du bist zu langsam!“ Der GT3 spielt eben in einer eigenen Liga.

Der GTS dagegen macht auch bei entspanntem Tempo richtig Spaß. Zum einen hat er eine andere Getriebeübersetzung, zum anderen liegt sein nutzbares Drehzahlband nicht so extrem hoch wie beim GT3. Dazu kommt der wohltuende Klang des Motors, der schon bei niedrigen Drehzahlen begeistert.

Auch das S Cabriolet und der Basis-Carrera waren mit einer Sportabgasanlage ausgestattet. Trotzdem klingt der GTS deutlich kraftvoller und voluminöser. Beim S Cabriolet fällt der Klang bei geöffnetem Dach regelrecht von oben auf die Insassen herab. Doch beim GTS ist nicht einfach die Lautstärke entscheidend – sein Sound wirkt noch eindrucksvoller.

Das lässt sich nur schwer in Worte fassen, aber der Unterschied ist wirklich groß.

Ein weiterer Vorteil ist die breite Karosserie. Schon beim Kontakt der Reifen zur Straße ist ein Unterschied spürbar: Der GTS fühlt sich satter und stabiler an als das Basis- und das S-Modell. Etwas weniger schmeichelhaft könnte man auch sagen: Er wirkt „massiver“. Die Leichtigkeit der anderen Varianten geht ihm ein Stück weit ab. Was das agile Fahrgefühl angeht, ergibt sich eine klare Reihenfolge: Am leichtfüßigsten ist das Basismodell, am sattesten der GTS, und der S liegt dazwischen.

Besonders in Kurven spürt man, wie stabil die breitere Karosserie liegt. Der zusätzliche Halt und die Ruhe in der Kurve sind deutlich – ein Unterschied, den man beim direkten Vergleich sofort bemerkt.

Nach diesen Zeilen könnte man meinen, ich würde den GTS besonders hoch loben. Aber auch das geschmeidige und agile Fahrgefühl des Basis- und des S-Modells gefällt mir sehr. Wer vor allem gern fährt, dürfte gerade das Basismodell als besonders lohnend und fahrerisch reizvoll empfinden. Es gibt viel Rückmeldung auf die Eingaben des Fahrers und vermittelt das Gefühl, mit dem Auto im Dialog zu sein – ein großer Teil des Fahrspaßes.

Der GTS hingegen fühlt sich wie eine leistungsstarke Maschine an. Mit ihm kommt fast jeder schnell voran; das unmittelbare Gefühl, das Auto aktiv erarbeiten zu müssen, ist möglicherweise nicht ganz so ausgeprägt wie beim Basismodell.

Der größte Unterschied zwischen dem Carrera 4 GTS und den anderen 911ern ist für mich jedoch sein Allradantrieb.

Wie ich schon in meinem Bericht über die Auslieferung des Carrera 4 GTS erwähnt habe: Der Allradantrieb des 911 ist wirklich beeindruckend. Wer zum ersten Mal einen 911 mit Allrad fährt, denkt vielleicht: „Na ja, eben ein ganz normaler Allradler.“ Wer aber schon einmal einen heckgetriebenen 911 erlebt hat, weiß die außergewöhnlich gute Regelung zu schätzen.

Die typischen Nachteile des Heckmotor-Heckantriebs werden fast vollständig ausgeglichen, ohne dass sich der Wagen dabei untersteuernd anfühlt. Auf der Rennstrecke am Limit mag das anders sein. Auf öffentlichen Straßen, auch bei zügiger Fahrt, sind die Nachteile des Allradantriebs jedoch kaum zu spüren.

Beim starken Beschleunigen hebt sich die Front kaum noch – ein typischer Effekt des Heckantriebs. Weil das Drehmoment blitzschnell an die Vorderräder geleitet wird, zieht der Wagen souverän nach vorn. Beim Herausbeschleunigen aus Kurven kann ich außerdem einen Moment früher aufs Gas gehen als mit dem Hecktriebler. Ob bergauf oder in einer engen Kurve: Das spielt kaum eine Rolle.

Tritt man kräftig aufs Gas, verteilt das PTM das Drehmoment präzise an die Vorderräder und bringt den Wagen vorwärts, als wäre nichts gewesen.

Durch die Kraftverteilung an die Vorderachse werden die Nickbewegungen des Fahrzeugs auf ein Minimum reduziert. Das sorgt für ein besonders ruhiges und komfortables Fahrgefühl. TAKURO, der neben mir saß, meinte: „Im Carrera 4 GTS kann man auf kurvigen Bergstraßen sogar auf dem Beifahrersitz schlafen.“

Das mag etwas übertrieben klingen, trifft den Kern aber durchaus. Der Komfort entsteht hier nicht vor allem dadurch, dass das Fahrwerk Stöße weich abfedert, sondern dadurch, dass sich die Karosserie kaum bewegt. Das ist ein besonderes Merkmal der allradgetriebenen 911-Modelle. Auch der Turbo, das Spitzenmodell der 911-Reihe, wird nicht umsonst als „fliegender Teppich“ bezeichnet – sein Allradantrieb trägt dazu sicher bei.

Darin unterscheidet sich der Carrera 4 GTS deutlich vom Basis- und S-Modell sowie vom GT3.

Eine persönliche Empfehlung zum Schluss: Wenn du zum ersten Mal einen Porsche kaufst, solltest du zunächst ein Modell mit Heckantrieb nehmen und dir später einen Allradler zulegen. So macht der Unterschied und der besondere Reiz des Allradantriebs gleich doppelt so viel Spaß.

Das waren meine Gründe für den Kauf eines 911 mit Allradantrieb und GTS-Ausstattung – und meine Eindrücke davon, was ihn von den anderen Modellen unterscheidet.