GT3 Touring首次駕馭體驗

日前，GT3 Touring終於交車，交車當天首次駕駛便行駛了約200公里。今天想和大家分享我先生當時的第一印象。順帶一提，我們也整理了先生購買的GT3 Touring選配與規格，歡迎參考以下文章。

納車待ちの911（991.2）GT3 ツーリングパッケージ ー 夫がこのオプション・仕様にした理由

Born in Flacht

當初第一次買Boxster時，就曾想過「總有一天想開GT3」，之後偶爾在經銷商看到展示的GT3，心裡總是覺得「真棒啊」，如今終於如願以償。

這輛GT3是在擁有Porsche賽車運動開發基地的德國Flacht開發，並於Zuffenhausen工廠生產，終於抵達我們手中。直線距離超過9300公里的長途跋涉，辛苦了。

這個級距的車款，二手價值通常不錯，因此不少人會不斷換車，但我認為「Porsche就是要開才有價值，留在車庫裡展示的超跑交給別人就好。」所以我打算毫不保留地盡情駕駛。

故德大寺有恒先生曾說，要真正理解911，至少要開五年。

不管發生什麼事，就算覺得膩了，也要至少開這台車五年。不到那個時間，根本不可能真正了解911。

不知會開多久，無論是購物、便利商店、通勤、接送小孩，當然還有旅行，我都會毫不猶豫地當作日常用車。

我太太的Twitter粉絲中有人說過，這台車就像是「通勤套件」（笑），而非TP（Touring Package），我也打算這樣使用。這也是對參與這輛車製造的Porsche開發者與工人的敬意。

交車當天

引擎與變速箱

GT3的引擎在機械式啟動聲後，活力十足地甦醒。燃燒後的廢氣從排氣管排出時，會帶有輕微的回火聲，隨即迅速進入怠速狀態。

GT3的引擎啟動聲音量偏大，Boxster GTS也差不多，但音質不同。GT3的機械感更強，聲音較沉厚。

離合器相較於這樣的動力來說相當輕巧，排檔桿則是與其他GT系列Porsche相同的短行程設計，比Boxster GTS的還短一些。透過這個排檔桿，操控專為GT3開發的「GT運動手排變速箱」。

排檔行程極短。回到空檔的彈簧力道強勁，換檔時有清脆的卡嗒感，手感比Boxster更優異。離合器接合點明確，不像Boxster有兩段感覺。（這感覺難以形容，Boxster起初我也花了不少時間適應。）

起步後，引擎聲比想像中安靜。開啟運動排氣時，低音稍增，但在市區低速行駛並不吵。後來查證，運動排氣的閥門約在3800轉時開啟。

怠速時開啟閥門會打開，聲音變大，但掛檔起步後會關閉，直到約3800轉再次開啟。換言之，市區低速行駛時聲音不會改變。實際在2000轉左右操作按鈕，幾乎感覺不到聲音差異。

這應該是為了符合噪音管制，車輛檢驗證書上也標示：

平成28年噪音管制車，噪音類別 M1C1A 近接排氣噪音值 95db 測量轉速 3800rpm （舊標準測量轉速 4000rpm）

從網路論壇看，海外版本的控制轉速也相同。

不過，為了輕量化，GT3移除了多種隔音材質，機械運作聲清晰可聞。齒輪聲、引擎聲，還有不明的後方雜音，尤其油溫未升高前，聲音多樣。

在2000-3000轉區間行駛時，Boxster GTS的排氣聲對一般人來說更悅耳明顯，但GT3則偏向機械噪音較大。

難以言喻，Boxster在較低速時會發出「咻—、啪啪（回火聲）」的明顯聲響，喜歡超跑聲浪的人可能偏好Boxster GTS。

GT3則在低轉時發出較濁的「轟—」聲，閥門開啟時瞬間爆發「轟隆！」的大聲浪，轉速越高聲音越大。且沒有回火聲的演出，調校重點在性能表現。

接著談談引擎感受。

初期在市區開時，感覺是「非常緊實組裝的引擎」，齒輪聲也讓人懷疑「真的能順暢轉到9000轉嗎？」雖然轉速錶針移動迅速，顯示高性能引擎，但交車初期感覺非常緊繃且沉重。

因為還在磨合期，盡量不大踩油門，但在一般道路上加速感已經很強烈。高速公路隧道中聲音迴響明顯，完全沒催促，前方車輛就像被驚嚇的蜘蛛般紛紛讓道，讓人有點不好意思。

根據手邊Porsche新聞資料，這具引擎「幾乎未改動地採用911 GT3 Cup賽車引擎」，明確標示為「賽車引擎」。確實名不虛傳。且在低速及市區速度下，完全沒有犧牲實用性，甚至非常好駕馭。曾接觸過其他品牌高轉速引擎，Porsche的平衡性依然令人讚嘆。

乘坐舒適度與懸吊系統

駕駛感受的第一印象是「乘坐舒適度非常好」。與Boxster相比更平穩，尤其能有效吸收細微震動。雖然懸吊偏硬，但感覺像是摩擦力極低的懸吊系統。

在高速公路等鋪裝良好的路面上，車輛滑行般順暢，是我至今駕駛過的運動車中數一數二的體驗。

反之，在較大顛簸或路面不平整的彎道，會感受到明顯的左右搖晃。這是因為懸吊行程較短所致，但衝擊本身被良好緩衝，對我這個腰痛患者來說不會造成腰部不適。

我認為這套懸吊並非以乘坐舒適為首要目標，而是著重於輪胎如何緊抓路面不鬆脫。在賽道或比賽中，輪胎與路面接觸良好非常重要，能提升抓地力與過彎性能，進而縮短圈速。

GT3的抓地感非常強烈，因此即使路面有凹凸，懸吊仍柔軟地將輪胎壓向路面，讓乘坐感受良好。

另外，將PASM（懸吊設定）調至「運動」模式會稍硬，但在鋪裝良好的路面幾乎感覺不到差異。明顯差異會出現在路況較差的山路彎道，此時不建議使用「運動」模式。雖然車身側傾減少，但會有彈跳感，反而影響輪胎與路面接觸，導致駕駛感不佳。

曾在一篇關於Cayman GT4開發者的訪談中看到，「標準模式是為紐柏林北賽道設計的最佳設定」。確實，紐柏林北賽道路面起伏大且部分路段較粗糙。

GT3使用手冊也說明，「運動模式適合平坦的賽道」。因此若在一般山路或彎道行駛，除非路面非常平整，否則建議使用標準模式。

最後談談座椅。

這次選配了「可調式運動座椅Plus（電動18向）」，比Boxster的「運動座椅Plus（兩段電動）」更高階。

座椅形狀幾乎相同，但GT3 Touring Package的座椅面與靠背為布料材質，而Boxster GTS則為全皮革。

座面相當有支撐力，感覺與我曾坐過的GT3「輕量化全桶型座椅」相似。柔軟中帶有支撐核心，非常舒適，且電動調整範圍廣。調整項目如下：

• 靠背角度
• 座椅前後高度
• 座椅長度
• 座椅側翼寬度
• 靠背側翼寬度
• 腰靠（上下位置與厚度）

我有腰痛問題，但因調整範圍多，這張座椅對腰部負擔很小。尤其調整座椅與靠背側翼寬度時，駕駛時身體能被牢牢包覆，對我腰部負擔減輕效果明顯。

以下是我們家Porsche座椅對腰痛影響的排序（僅供參考，因個人體質不同）：

GT3 Touring < Boxster GTS < Panamera Turbo < 911（964）

964的座椅對腰部負擔最大，至今仍難找到最佳坐姿。這次GT3的座椅負擔極小，500公里/日等長途旅行也相當舒適。

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以上是我交車當天的第一印象，隨著里程增加，會有更多新發現，屆時會陸續報告。

磨合期旅行

以上分享您覺得如何？交車隔日，先生便展開四國磨合旅行，相關內容將在後續文章介紹。GT3 Touring交車當天的紀錄（紀實）則整理於此：

GT3がついに納車！ – 納車日ドキュメンタリー