Macan S

Vor Kurzem musste mein Carrera 4 GTS der Baureihe 991.1 zur Hauptuntersuchung, also brachte ich ihn zum Porsche Zentrum.

Dort bekam ich einen Macan S als Ersatzwagen – und möchte hier von meinen Eindrücken berichten. Es handelte sich um das Modell vor dem aktuell angebotenen Interieur mit Touchscreen: einen Macan nach dem Facelift von 2019, erkennbar unter anderem am durchgehenden Rückleuchtenband. Diese Version wird oft als Modell der zweiten Phase bezeichnet.

Unter der Haube arbeitet ein 3,0-Liter-V6-Turbomotor mit 2.995 cm³ Hubraum. Er entspricht dem 3,0-Liter-Motor im Basismodell des aktuellen Cayenne, unterscheidet sich aber vom 2,9-Liter-Triebwerk (2.894 cm³) in GTS und Turbo.

Mit 354 PS (260 kW) bei 5.400 bis 6.400 U/min und einem maximalen Drehmoment von 480 Nm bei 1.360 bis 4.800 U/min bietet der Macan reichlich Leistung. Mit Sport Chrono Paket sprintet er in 5,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h – für ein SUV ein ausgesprochen flotter Wert.

Unser Testwagen stand auf den serienmäßigen 18-Zoll-Rädern und war mit konventionellen Stahlfedern samt PASM statt Luftfederung ausgestattet.

Platzangebot im Vergleich zum Cayenne

Ich öffne die wunderschöne, karminrote Fahrertür und nehme am Steuer Platz.

Dank der erhöhten Sitzposition ist die Übersicht gut. Auch die Beifahrertür scheint näher zu sein als im Cayenne. Ein Blick nach hinten zeigt jedoch sofort: Im Fond ist es deutlich enger als im großen Bruder.

Trotzdem bietet der Macan ungefähr so viel Platz wie ein Schrägheckmodell oder Kombi der Kompaktklasse. Hinten ist es etwa so geräumig wie im ohnehin komfortablen VW Golf, vielleicht sogar einen Tick großzügiger.

Wer mit fünf Personen entspannt unterwegs sein möchte, greift besser zum Cayenne. Für eine vierköpfige Familie reicht der Macan aber völlig aus. Der größte Unterschied liegt im Fond und im Abstand zwischen den Rücksitzen und den Vordersitzen.

Fahreindruck und Komfort

Beim Starten des Motors ist es zunächst erstaunlich leise. Wie bei anderen Porsche-Modellen steigt die Drehzahl beim Anlassen kurz auf etwa 2.000 U/min. Im Innenraum bleibt das Startgeräusch jedoch zurückhaltend. Obwohl unser Testwagen keine Sportabgasanlage hatte, wirkt der Macan im Vergleich zum Vorgängermodell deutlich kultivierter.

Von außen klingen Start und Abgasanlage dagegen erfreulich kernig und lassen keinen Zweifel daran, dass man hier nicht in irgendeinem SUV sitzt. Eine Inszenierung, die dem Namen Porsche alle Ehre macht.

Beim gemütlichen Losfahren können die Abrollruhe und Geschmeidigkeit des Cayenne nicht ganz mithalten. Auf langsamen, holprigen Straßen schaukelt sich der Macan allerdings weniger auf und wirkt dadurch ruhiger und flacher. Mit zunehmendem Tempo kehrt sich der Eindruck um: Dann punktet der Cayenne mit mehr Geschmeidigkeit und Laufruhe.

Der Cayenne ist ein großes SUV, das auch für ernsthafte Geländefahrten ausgelegt wurde. Bei sehr niedriger Geschwindigkeit zeigt er deshalb manchmal die typischen, leicht schaukelnden SUV-Bewegungen. Der Macan federt Unebenheiten dagegen fast wie ein Sportwagen leicht und kontrolliert weg – das ist bei langsamer Fahrt ein wesentlicher Unterschied.

Diese Einschätzungen sollte man allerdings nicht als allgemeingültig betrachten.

Denn wie bei Porsche üblich, können Fahrwerk und Räder den Eindruck deutlich verändern: Luftfederung, Stahlfederfahrwerk, PASM und die jeweilige Radgröße machen einen großen Unterschied. Meine Beobachtungen sind daher als Orientierung zu verstehen.

Aus meiner Erfahrung mit verschiedenen Modellen schneidet der Cayenne bei der Dämmung von Abrollgeräuschen und der allgemeinen Geräuschkulisse besser ab. Je nach Reifenformat bieten das Stahlfederfahrwerk im aktuellen Cayenne und die Luftfederung im Macan ein ähnlich gutes Komfortniveau. Das Stahlfederfahrwerk des Macan hat einen sportlichen, angenehm straffen Charakter und ist keineswegs unkomfortabel.

Wer jedoch noch mehr Komfort und die besondere Geschmeidigkeit des Cayenne sucht, sollte sich für die Luftfederung entscheiden.

Fahrverhalten in der Stadt: der einzige echte Schwachpunkt

Als Nächstes geht es in den Stadtverkehr mit seinen vielen Stop-and-go-Passagen.

Ein wenig Druck aufs Gaspedal genügt, und der Macan S nimmt leichtfüßig Fahrt auf. Auch das PDK schaltet sehr geschmeidig und wirkt nochmals hochwertiger als im Vorgängermodell – fast wie eine Wandlerautomatik mit Tiptronic.

Hier möchte ich allerdings den einzigen Punkt ansprechen, der mich am Macan stört.

Das betrifft auch andere leistungsstarke, turboaufgeladene Porsche-Modelle der jüngeren Zeit und ist keineswegs ein Problem, das nur den Macan S betrifft. Mir fallen etwa die S-Modelle des 992, der Cayenne S und Panamera-Modelle ab dem S ein – sie alle zeigen dieses Verhalten mehr oder weniger stark. Das ist einer der Gründe, warum ich immer wieder sage, dass mir die Basismodelle besser gefallen.

Stellen wir uns folgende Situation vor: Wir fahren mit 50 bis 60 km/h auf einer freien Nationalstraße durch die Stadt. Das vorausfahrende Auto blinkt links und biegt in einen Supermarkt ein oder bremst vorsichtig vor einem Fußgängerüberweg ab.

Weil das Auto vor uns langsamer wird, bremsen auch wir und reduzieren das Tempo auf etwa 20 km/h. Das PDK schaltet vom fünften oder sechsten Gang bis in den dritten oder zweiten zurück. Die Motordrehzahl liegt dann bei ungefähr 1.000 bis 1.100 U/min.

Sobald die Fahrbahn wieder frei ist, möchte der Macan S beschleunigen.

Und genau hier liegt das Problem: Er beschleunigt nicht. Das maximale Drehmoment des Macan S liegt ab 1.360 U/min an. Das ist zwar für einen Turbomotor ein niedriger Drehzahlbereich, doch in solchen Situationen fällt der Motor aus diesem Drehmomentbereich heraus.

Der Unterschied beträgt nur 200 bis 300 U/min, hat aber spürbare Folgen. Bei einem leistungsstarken Turbomotor dauert es einen Moment, bis der Lader Druck aufbaut. Danach setzt das Drehmoment recht abrupt ein. Je nachdem, wie man das Gaspedal betätigt, kann die Beschleunigung deshalb sehr ruckartig ausfallen.

Tritt man behutsam aufs Gas, fällt das kaum auf – doch das ist leichter gesagt als getan. Wer den kraftvollen Schub bei 50 bis 60 km/h gewohnt ist, erwartet unbewusst dieselbe spontane Reaktion und gibt entsprechend Gas.

Der Macan reagiert aber zunächst nicht so stark wie erwartet. „Hm?“, denkt man und tritt weiter aufs Pedal.

Dann befindet sich der Motor genau im Bereich der steil ansteigenden Drehmomentkurve, die im folgenden Diagramm rot markiert ist. Gleichzeitig ist das PDK bereits in den zweiten Gang zurückgeschaltet. Der Macan beschleunigt plötzlich mit Nachdruck – und man denkt sich: „Moment, so stark muss es jetzt auch wieder nicht sein …“

Das ist auf Dauer etwas lästig. Nach einer Woche hatte ich mich zwar ein wenig daran gewöhnt, trotzdem wünschte ich mir eine harmonischere, fließendere Beschleunigung.

Das Problem tritt nur im Normal-Modus auf. Wer es vermeiden möchte, kann im Sport-Modus oder höher fahren oder die Gänge mit dem PDK manuell wählen. Im Sport-Modus bleibt der Motor fast immer im passenden Drehzahlbereich, wodurch sich der Macan deutlich leichter fahren lässt.

Offenbar sind die Abstimmung des Normal-Modus und die Übersetzung bei Porsche-Modellen dieser Generation etwas zu sehr auf Effizienz ausgelegt. Für das Einhalten verschiedener Vorschriften mag es gute Gründe geben. Doch von einem Porsche erwartet man, dass sich das Gaspedal möglichst direkt anfühlt – als wären rechter Fuß und Reifen miteinander verbunden.

Eindruck auf der Autobahn

Auf freien Landstraßen und der Autobahn fährt sich der Macan dagegen ausgesprochen angenehm. Die hervorragende Stabilität und der sichere Reifenkontakt vermitteln dem Fahrer Vertrauen – man kann sich ganz auf das Auto verlassen.

Wir haben eine kurze Tour in Richtung Wakayama unternommen. Auf Grundlage dieser Fahrt möchte ich meine Eindrücke noch etwas genauer schildern.

Auf der Autobahn gibt es praktisch nichts zu beanstanden. Die ausgezeichnete Geradeauslaufstabilität und die souveräne Straßenlage in schnellen Kurven vermitteln beinahe das Gefühl, unbesiegbar zu sein. Auch die Beschleunigung beim Überholen ist mehr als ausreichend. Nur wenige Fahrer dürften mit dem Fahrverhalten unzufrieden sein.

Wer den Macan als Luxusauto kauft und vor allem höchsten Komfort oder noch mehr Geschmeidigkeit erwartet, sollte allerdings zur Luftfederung oder zum Cayenne greifen.

Wer keinen direkten Vergleich hat, wird mit dem PASM-Stahlfederfahrwerk aber bestens zurechtkommen.

Wie fährt sich der Macan auf kurvigen Straßen?

Nach der Autobahn fahren wir in Wakayama auf der Nationalstraße 424 nach Süden und biegen anschließend auf die Präfekturstraße 198 ab. Auf den kurvigen Straßen dieser Gegend zeigt der Macan, was in ihm steckt. „Ist das ein Cayman mit höherem Dach?“ – der Gedanke kommt einem tatsächlich. Man kann die Kurven beherzt angehen. Im Sport-Plus-Modus, mit maximaler Dämpferhärte des PASM und häufigem Einsatz der Schaltwippen fährt sich das SUV so agil, dass man es kaum für ein solches halten würde.

Natürlich kann der Macan weder Cayman noch Boxster übertrumpfen. Trotzdem spielt sein Handling in einer ganz anderen Liga als das vieler anderer SUVs. Es wirkt, als wäre das Entwicklungsziel ein völlig anderes gewesen. Am Steuer fühlt man sich beinahe wie in einem leistungsstarken Kompaktwagen.

Beim Panamera habe ich einmal beschrieben, dass er sich beim engagierten Fahren auf kurvigen Straßen immer kleiner anfühlt. Beim Macan ist es eher so, als würde das Auto mit jeder Kurve niedriger werden. Mit Luftfederung ließe sich die Karosserie tatsächlich absenken. Der niedrigere Schwerpunkt dürfte das Fahrverhalten noch schärfer machen.

Auch die Lenkung fühlt sich unverkennbar nach Porsche an. Sie ist nicht übertrieben direkt, sondern baut ihre Wirkung passend zum Lenkeinschlag auf – ob 911, Cayenne, Panamera oder Macan: Das ist unverwechselbares Porsche-Fahrgefühl.

Man hört gelegentlich, dass der Macan wegen seines im Porsche-Vergleich niedrigeren Grundpreises mit SUVs ähnlicher Preisklasse oder japanischen Modellen verwechselt und als „billiger Porsche“ abgetan wird. Doch bei der Fahrdynamik können diese Modelle aus meiner Sicht nicht mithalten.

Allradantrieb und Bremsen des Macan

Der Macan teilt sich seine Plattform mit Audi-Modellen. Sie wurde ursprünglich für Fahrzeuge mit Frontantrieb entwickelt. Trotzdem leitet der Macan selbst unter normalen Bedingungen mehr Drehmoment an die Hinterräder: Das Verhältnis zwischen Vorder- und Hinterachse liegt bei etwa 2:8.

Er ist also deutlich heckbetont ausgelegt.

Beobachtet man die Anzeige der Drehmomentverteilung im Kombiinstrument, fällt auf, dass der Macan die Vorderräder offenbar deutlich aktiver einbezieht als ein 911 Carrera 4. In Situationen, in denen man beim 911 vielleicht eine Verteilung von 3:7 erwarten würde, zeigt der Macan mitunter 5:5 – die Verteilung wirkt also stärker auf die Vorderachse ausgerichtet.

Nachteile beim Handling sind mir dadurch nicht aufgefallen. Anders als beim 911 spürt man den Allradantrieb aber durchaus – etwa an der hohen Stabilität und daran, dass sich die Gewichtsverlagerung weniger stark bemerkbar macht.

Auch die Bremsen sind hervorragend: Sie packen kräftig zu und lassen sich zugleich sehr gut dosieren. Damit liefert der Macan auch bei den Bremsen genau das Niveau, das man von einem Porsche erwartet. Das Verzögern selbst kann dadurch sogar richtig Freude machen.

Das PDK im Macan

Was das PDK angeht, gefällt mir persönlich das des Vorgängermodells besser.

Nicht, weil das Getriebe im neueren Macan schlechter wäre – im Gegenteil: Es schaltet wunderbar geschmeidig. Doch die Schaltgeräusche und das Zwischengas sind mir zu zurückhaltend. Die krachenden Gangwechsel und das fast schon bellende Zwischengas des frühen Macan, bei denen man sich fragte: „Ist das ein 911?!“, sind nahezu verschwunden.

Wie man das bewertet, hängt davon ab, was man sich vom Macan erwartet. Mir, der vor allem Fahrspaß sucht, fehlt dadurch ein wenig der besondere Reiz.

Fazit

Auf der menschenleeren, landschaftlich reizvollen Nationalstraße 311 rauschen wir durch das frische Grün.

Es ist meine erste Tour mit einem SUV, aber auch als solcher ist der Macan alles andere als langweilig. Man kann jederzeit ganz normal Freude am Fahren haben und dürfte sich am Steuer kaum sattsehen. Steckt man hinter einem langsamen Fahrzeug fest, scheint der Macan den Fahrer sogar anzutreiben: „Fahr schon weiter!“ Das ist einer der Unterschiede zum Cayenne.

Für eine Tour mit dem Macan sollte man deshalb Strecken wählen, auf denen man gut vorankommt.

Kann der Macan als einziges Auto die ganze Faszination von Porsche abdecken? Nicht ganz. Er besitzt zwar jede Menge Porsche-Charakter, doch an den Fahrspaß eines 911, Cayman oder Boxster kommt er nicht heran.

Das ist natürlich keine Überraschung.

Der Grund liegt in den physikalischen Grenzen bei Kurvengeschwindigkeit und maximaler Performance sowie im anderen Fahrverhalten, das sich aus der Position des Motors ergibt.

Man könnte den Macan mit einer Zusammenfassung einer Fernsehserie vergleichen: Er bietet einen Überblick über die Porsche-Welt. Damit lässt sich die Geschichte schon gut genießen. Wer aber tiefer eintauchen möchte, dem stehen „911 oder Cayman/Boxster“ als Hauptserie offen.

Wer eine ganz andere Geschichte erleben möchte, findet mit Cayenne und Panamera gewissermaßen luxuriösere Ableger.

Wenn ich einen Macan kaufen würde, wäre er für mich wie ein ganz persönliches Coupé: ein Porsche für den Arbeitsweg, den Einkauf und lange Dienstreisen – vielseitig genug für fast jede Gelegenheit.

Der Cayenne ist mir dafür manchmal zu groß, der Panamera zu formell und ein 911, Cayman oder Boxster muss nicht immer sein. Der Macan ist genau das richtige Auto, um mit einer ausgewogenen Mischung den Porsche-Charakter zu genießen.

Das ist für mich der Macan.