Mein Mann hatte die Gelegenheit, den 911 GT3 PDK (991 Facelift) zu testen, und hat darüber einen Bericht geschrieben. Wenn Sie interessiert sind, schauen Sie gerne rein.

Porsche 911 GT3 (991.2) PDK

Seit wir unseren Porsche besitzen, hat sich unser Freundeskreis unter Autoliebhabern deutlich erweitert. Ursprünglich war ich kein großer Fan von Gruppenaktivitäten und pflegte nur wenige enge Freundschaften. Doch durch den Porsche hat sich mein Netzwerk erstaunlich vergrößert.

Gemeinsame Leidenschaft verbindet – Gespräche kommen schnell in Gang und die Distanz schmilzt dahin.

Unter diesen Freunden gibt es auch einen weiteren GT3-Besitzer. Sein GT3 ist ebenfalls ein 991 Facelift mit Flügel, ausgestattet mit dem Clubsport-Paket. Er fährt die PDK-Version mit den serienmäßigen Gusseisen-Bremsen, und das Clubsport-Paket bringt unter anderem einen Überrollkäfig im Fond mit sich – ein markantes Merkmal.

Ich hatte nun die Gelegenheit, seinen GT3 zu fahren und möchte im Folgenden vor allem die Unterschiede zu meinem Touring-Paket hervorheben.

GT3 mit MT (Schaltgetriebe) vs. PDK

Ich habe es schon oft gesagt: Das PDK im Porsche GT3 ist das beste Sportgetriebe der Welt. Ich habe verschiedene High-End-Sportwagen und Supersportler gefahren, aber ein besseres Getriebe als das Porsche PDK kenne ich bis heute nicht.

Die Schaltreaktion ist überwältigend schnell, die Schaltstöße minimal, und selbst das Geräusch und das Gefühl beim Gangwechsel sind erstklassig.

Das PDK im GT3 habe ich bereits im 991 Vorgängermodell erlebt, und es ist einfach beeindruckend. Die Schaltreaktion ist unfassbar schnell. Beim Anfahren gibt es kein Kriechen, daher muss man etwas Gas geben, aber im D-Modus fährt es sich wie ein normales Automatikgetriebe.

Auf der Royu Driveway, wo ich sonst mit meinem GT3 Touring-Paket fahre, ist das Automatikgetriebe eindeutig entspannter. Man kann sich voll und ganz auf das Handling konzentrieren – das macht richtig Spaß. Ich besitze auch einen 992 und einen 964 mit Automatik, daher kenne ich die Vorteile, aber der direkte Vergleich mit dem gleichen GT3-Modell offenbart eine ganz neue Dimension.

Wenn man denselben Motor und dasselbe Fahrwerk auf derselben Strecke fährt, fallen die Unterschiede zwischen PDK und MT deutlich auf. Beim Schaltgetriebe bedarf es der Koordination von Kupplung, Schaltung und Lenkrad – man fährt quasi im Einklang mit dem Auto. Das macht Spaß, aber mit PDK kann man sich ausschließlich aufs Lenken konzentrieren.

Der Rest erledigt das Auto.

Dadurch entdeckt man im PDK-GT3 Fahrwerkseigenschaften, die einem im MT-Modell verborgen bleiben. Beim Schalten fährt man oft einhändig, während man beim PDK beide Hände am Lenkrad hat.

Dieser Unterschied ist enorm: Die Informationsfülle von der Straße, das Gefühl für Federung und Reifen sowie die Abstimmung zwischen Reifen- und Fahrzeugausrichtung sind beim PDK viel intensiver.

So erlebt man das herausragende Handling des GT3 noch intensiver. Das Lenkradgefühl war mir zwar schon bekannt, aber im fremden Auto fühlt es sich sogar noch besser an. Und da man zu 100 % beide Hände am Lenkrad hat, lässt sich das Fahrzeug noch präziser steuern.

Das ist ein großer Vorteil des PDK.

Unterschiede zwischen PCCB und normalen Bremsen

Kommen wir nun zu den Bremsen. Zunächst vorweg: Die Bremsleistung der PCCB ist eindeutig überlegen. Die normalen Bremsen des GT3 sind zwar schon sehr stark, aber die PCCB-Bremse greift mit einem Pad mit höherem Reibwert quasi „fest“ und reagiert schon bei leichtem Pedaldruck.

Ein weiterer Vorteil der PCCB ist das geringere Gewicht. Sie ist über 50 % leichter als die gusseisernen Scheiben der normalen Bremsen. Es heißt, dass eine Gewichtsersparnis von 1 kg an ungefederten Massen so viel ausmacht wie 10 bis 15 kg an ungefederten Massen oberhalb der Feder – ein großer Einfluss auf Fahrdynamik und Komfort.

Beim Fahren mit dem GT3 mit normalen Bremsen fiel mir auf, dass der Fahrkomfort keineswegs schlecht ist, aber der Unterschied spürbar bleibt. Besonders bei niedrigen Geschwindigkeiten und größeren Unebenheiten federt der GT3 mit PCCB die Bewegungen schneller und sauberer weg.

Die normalen Bremsen zeigen hier eine leichte Nachschwingung. Mit steigender Geschwindigkeit wird der Unterschied jedoch immer kleiner, und bei flottem Tempo merkt man kaum noch einen Unterschied im Komfort.

Zum Fahrgefühl: Es ist schwer zu beschreiben, aber die PCCB vermittelt ein leichtfüßiges, trockenes Fahrgefühl. Man könnte es mit einem etwas höher aufgepumpten Reifen vergleichen – agil und direkt beim Beschleunigen und in Kurven.

Die normalen Bremsen hingegen fühlen sich etwas geschmeidiger und „nasser“ an, fast wie ein Reifen mit etwas weniger Luftdruck, der den Asphalt sanft umschließt.

Das ist keine Frage von besser oder schlechter, sondern reine Geschmackssache. Persönlich bevorzuge ich bei einem Supersportwagen wie dem GT3 das leichtere, agilere Fahrgefühl der PCCB. Bei einem Carrera hingegen würde ich wahrscheinlich die sanftere Bremscharakteristik bevorzugen.

Touring-Paket vs. Clubsport-Paket

Vorab: Den Unterschied durch den Flügel merkt man im normalen Straßenverkehr überhaupt nicht. Um das wirklich zu spüren, müsste man auf sehr schnellen Strecken wie der 130R in Suzuka vergleichen.

Der Unterschied durch den Überrollkäfig hingegen ist sofort spürbar. Sobald man den Motor startet und losfährt, fühlt sich das Auto mit Käfig deutlich steifer und stabiler an.

Zu Beginn der Probefahrt hatte ich den Überrollkäfig gar nicht auf dem Schirm, doch nach einer Weile fiel mir die erhöhte Steifigkeit auf – erst beim Blick in den Rückspiegel wurde mir klar, dass der Käfig verbaut ist.

Der GT3 hat ohnehin eine sehr stabile Karosserie, daher ist der Unterschied zwischen mit und ohne Käfig nicht riesig, aber die höhere Steifigkeit spürt man klar.

Das waren meine Eindrücke zu den Unterschieden zwischen PDK und MT, PCCB und normalen Bremsen sowie Touring- und Clubsport-Paket.

Bei einem Modell wie dem GT3 gibt es kaum Probefahrzeuge, und ein Vergleich von Optionen ist fast unmöglich. Deshalb hoffe ich, dass dieser Bericht künftigen GT3-Käufern eine kleine Hilfe sein kann.