Seit der Auslieferung meines 718 Cayman T sind rund sechs Monate vergangen. Der Kilometerzähler zeigt inzwischen etwas mehr als 2.000 Kilometer.

Die Einfahrzeit ist zwar noch nicht ganz abgeschlossen, doch ich habe bereits einige kürzere Touren unternommen. Zeit also, meine bisherigen Eindrücke zu schildern.

Was den 718 Cayman T auszeichnet – aus der Sicht eines Carrera-T-Fahrers

Die größte Stärke des 718 Cayman T ist zweifellos die hervorragend abgestimmte Fahrwerkskonfiguration. Serienmäßig ist das PASM-Sportfahrwerk an Bord: Es legt die Karosserie rund einen Zentimeter tiefer als das normale PASM-Sportfahrwerk und ist zudem straffer abgestimmt. Doch ist der Cayman T allein deshalb so überzeugend? Ganz so einfach ist es nicht.

Der Cayman T hat seine ganz eigene, durchdachte T-Abstimmung.

Da bei uns zu Hause auch ein 992 Carrera T steht, kann ich die Unterschiede gut einordnen. Wenn ich den Carrera T fahre, denke ich oft: „Das Fahrwerk ist ganz anders abgestimmt als beim Carrera mit demselben Motor.“ Er fährt sich ausgesprochen leichtfüßig und zugleich geschmeidig. Der Kompromiss aus Komfort und Sportlichkeit ist hervorragend gelungen. Dabei wird deutlich: Porsche hat den T nicht einfach als Sondermodell zum Ende des Modellzyklus aufgelegt.

Die Abstimmung nimmt den „T“ für Touring wirklich ernst. Dass Porsche auch hier keine halben Sachen macht, gehört zu den großen Stärken der Marke.

Das gilt ebenso für den Cayman T.

Nach einer Fahrt im 992 Carrera T und anschließend im Cayman T denke ich oft: „Ja, genau so muss sich ein Cayman als T anfühlen.“ Vieles an der Abstimmung erinnert an den Carrera T. Besonders hervorzuheben sind die Leichtfüßigkeit und Geschmeidigkeit des Fahrwerks. Nicht zu hart, nicht zu weich, nicht übertrieben sportlich und nicht übermäßig luxuriös: Porsche trifft genau den Sweet Spot für alle, die gerne auf Tour gehen und selbst am Steuer sitzen.

Der 718 Cayman T im Stadtverkehr

Beim Motor gibt es gegenüber dem regulären 718 Basismodell mit zwei Litern Hubraum keinen Unterschied.

Bei niedrigen Drehzahlen fehlt es ihm ehrlich gesagt an Drehmoment. Im Stadtverkehr schaltet das Getriebe im Normalmodus schnell hoch. Dadurch kann es sich tatsächlich etwas an Durchzug und spontaner Gasannahme mangeln. Beim Abbiegen an einer Kreuzung schaltet das PDK beispielsweise oft vom fünften Gang automatisch in den zweiten oder dritten zurück. Man fährt in die Kreuzung ein und möchte anschließend vorsichtig beschleunigen, während man auf den Verkehr achtet. In solchen Situationen liegt die Drehzahl oft nur bei etwa 1.000 U/min oder knapp darüber. Im zweiten oder dritten Gang wirkt die Beschleunigung dann träge – und ich wünsche mir häufig etwas mehr Spritzigkeit.

Deshalb empfehle ich, im Stadtverkehr den Sportmodus zu wählen. Der Normalmodus moderner Porsche wirkt oft so, als sei er zugunsten der Verbrauchsvorgaben etwas zu stark optimiert worden. Treffender wäre beinahe die Bezeichnung „Ecomodus“. Beim 718 fällt das besonders auf: Das PDK schaltet unnötig früh hoch.

Wer den Zweiliter-Motor so erleben möchte, wie er gedacht ist – mit seinem ganzen Charakter und seiner Alltagstauglichkeit –, kann den Sportmodus durchaus als den eigentlichen „Normalmodus“ betrachten.

Im Sportmodus steigt die Leerlaufdrehzahl, sodass der Turbolader schneller Ladedruck aufbaut. Außerdem hält das PDK einen Gang niedriger und trifft dadurch passendere Gangentscheidungen. Beim Beschleunigen zieht es den ersten Gang sauber aus und schaltet dann in den zweiten. So fährt man häufiger im Drehzahlbereich, in dem bereits ausreichend Drehmoment anliegt, und kann den Wagen leichter kontrollieren.

Am Rande bemerkt: Man hört oft, dass beim 718 das PDK häufiger Probleme macht. Ich frage mich, ob ein möglicher Grund dafür sein könnte, dass der Normalmodus unnötig hohe Gänge wählt und das Auto dann vor allem im stockenden, langsamen Stadtverkehr in Japan bewegt wird. Das könnte das Getriebe thermisch und mechanisch stärker belasten.

Tatsächlich wirkt der 718 im Stadtverkehr und im Normalmodus mitunter angestrengt, weil der gewählte Gang zu hoch ist. Manchmal spürt man auch kurz ein Rupfen aus dem Getriebe. Deshalb scheint es mir sinnvoll, möglichst im Sportmodus oder manuell zu fahren und dabei Motor und Getriebe nicht unnötig zu belasten.

Übrigens: Der Fahrkomfort ist ausgesprochen gut – sogar besser als im 992 Carrera T. Im Vergleich zu einem 718 Cayman ohne PASM, den ich früher mit 18-Zoll-Rädern gefahren bin, ist der Unterschied deutlich. Viele werden bei 20-Zoll-Rädern und dem PASM-Sportfahrwerk im Cayman T einen eher harten Abrollkomfort erwarten. Tatsächlich ist das Gegenteil der Fall: Der Wagen fühlt sich beinahe an, als wäre er eine ganze Fahrzeugklasse höher angesiedelt als der Cayman ohne PASM.

Selbst im Vergleich zu einem Cayman mit dem normalen PASM dürfte der T trotz der strafferen Abstimmung komfortabel wirken und einen noch hochwertigeren Eindruck vermitteln.

Motor und Sound

Oberhalb von 2.000 U/min gibt es am Motor hingegen überhaupt nichts auszusetzen. Im Gegenteil: Er ist ausgesprochen gut dosierbar und bietet mehr als genug Leistung. Man könnte sich fragen, ob dieser lebhafte Vortrieb tatsächlich von einem Vierzylinder mit zwei Litern Hubraum kommt – ihr könnt also ganz beruhigt sein.

Der Motor des 718 verfügt über die Funktionen „Preconditioning“ und „Dynamic Boost“. Erstere optimiert die Effizienz des Turboladers, wenn der Sport- oder Sport-Plus-Modus aktiviert ist. Dabei wird das Wastegate-Ventil geschlossen, die angesaugte Luftmenge erhöht und der Ladedruck gehalten. Das verbessert das Ansprechverhalten und das Drehmoment bei Vollgas.

Dynamic Boost hält die Drosselklappe geöffnet und den Ladedruck aufrecht, wenn man nach voller Beschleunigung kurz vom Gas geht. Gibt man anschließend wieder Gas, reagiert der Motor dadurch besonders spontan – fast wie ein Saugmotor.

Auch dank dieser Regelstrategien überzeugt der Motor mit einem sehr guten Ansprechverhalten, solange die Drehzahl nicht zu weit abfällt.

Er reagiert direkt und setzt die Bewegungen des rechten Fußes präzise um. Auch die Leistung lässt keine Wünsche offen. Ich kann mir kaum vorstellen, dass jemand diesen Motor als zu langsam bezeichnen würde. Mehr Leistung wäre auf kurvigen Landstraßen sogar eher hinderlich, weil man den Motor dann kaum noch ausdrehen könnte. So, wie er ist, passt er genau.

Ich halte ihn für einen der am einfachsten zu beherrschenden und zugleich unterhaltsamsten Porsche-Motoren, wenn man als Hobbyfahrer auf der Rennstrecke die Drehzahl auskosten möchte.

Was den Sound angeht: Bei späteren Modelljahren des Cayman T war die Sportabgasanlage nicht mehr erhältlich. Auch mein Cayman T hat keine Sportabgasanlage, aber einen Ottopartikelfilter (GPF). Ist er deshalb leise? Keineswegs.

Im Vergleich zu japanischen Sportwagen ist der Klang deutlich lauter. Während der Fahrt ist der Cayman T alles andere als ein leises Auto. Bei den ebenfalls zum 718 gehörenden Modellen GTS 4.0 und Spyder mit ihren Vierzylinder-Boxermotoren werden die Abgasklappen bei niedrigen Drehzahlen deutlich geschlossen. Deshalb empfinden viele diese Modelle als leiser.

Als Vierzylinder kann der Cayman T nicht den singenden Klang der Sechszylinder bis zum 981 erwarten lassen. Dafür gilt: Ohne Sportabgasanlage klingt der Cayman T angenehm klar und lässt sich auch über längere Zeit hören, ohne zu stören. Ich bin auch schon den Cayman Basismodell mit Sportabgasanlage gefahren. Der lautere Klang sorgt zwar für Begeisterung, wirkt aber mitunter etwas aufdringlich. Beim Cayman T kann man sich den Klang so vorstellen, als wäre genau diese aufdringliche Note herausgefiltert worden.

An den klaren Klang eines 981 oder 991.1 kommt der Cayman T für mich zwar nicht heran. Unangenehm klingt er aber keineswegs. Im Gegenteil: Mit steigender Drehzahl wird der Sound schön sportlich – und auch auf einer langen Tour kann man ihm stundenlang zuhören.

Im zweiten Teil geht es um das Handling auf kurvigen Landstraßen und die Fahrstabilität bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn.