Taycan Turbo GT Weissach Package 入手後的表現

購入約 800 公里後，我第一次開著 Taycan Turbo GT Weissach Package 上賽道。
而這趟體驗，最後只想用一句話總結──「真的買對了」。
妻子也說，這是她開過最令人感動的 Porsche，我完全同意。

不過，外界對 Taycan 的評價其實有些複雜。

受到 Porsche 銷售方針影響，有些車主為了累積購車實績，帶著「被迫買下來」的負面心情成為 Taycan 車主。
這些人往往只用「很快而已」、「車身很重」等表面印象來評價它。另一方面，若能拋開成見、抱持客觀態度購車，或是認真感受車輛本身，就會發現不少人意外地愛上了 Taycan。

我有位熟人當初購買 GT3 Touring 的條件之一，就是也要買一輛 Taycan；沒想到現在幾乎不開 GT3，反而天天開 Taycan。他大讚：「沒有比這輛更好開的車了。」甚至斷言下一輛還要買 Taycan。
此外，經常在本部落格登場的測試駕駛拓郎先生，也曾代步借用 Taycan Cross Turismo 4S，還在家庭餐廳裡滔滔不絕地聊了約兩個小時，直說「開過之後就會不想再開其他 Porsche 了」（笑）。

前往富士賽車場──出色的高速行駛表現

我和妻子開著她的 Taycan Cross Turismo 4S，從關西一路前往富士賽車場。

它在高速公路上的穩定感與平順感，達到我前所未有的境界。過去我一直覺得 GT3 Touring 是高速公路上的最佳選擇，但 Taycan 的高速穩定性遠遠超越了它，在我心中簡直是「宇宙第一」。

出發前，我原本擔心長時間坐在桶型座椅上開車會不舒服，但實際上完全沒有問題。桶型座椅反而能讓我維持正確坐姿，骨盆也能穩穩立起來；開上五、六個小時，不但不覺得疲累，甚至有種腰痛都快好了的感覺。座椅是否合身或許因人而異，但對我來說，這就是理想的座椅。

賽道上的驚人性能

這次參加的仍是由《911Days》雜誌主辦、在富士賽車場舉行的活動。

上午我先以熟悉車況為主，沒有急著全力催逼。抵達賽道時，電量約為 85%；完成暖胎與熟悉賽道的行駛後，我才開始認真開跑。

加速力道稱得上壓倒性。

即使和其他 Porsche 一起跑，也得控制油門，不然很快就會追上前車。賽道上有 911、Cayman 和 Boxster，出彎進入直線後，我很快就追近對方，甚至眼看就要超車。如果速度差距太大，貿然超車會有危險，因此我只好稍微收著開。

有部落格讀者幫我拍下來了🙇#TaycanTurboGTWeissachPackage pic.twitter.com/KdcQo9vfz0

— Hiro@Porsche來到我家 (@boxster_gts) 2025年3月23日

它的過彎能力也非常出色。Turbo GT Weissach Package 的轉向反應極為靈活，真的很會過彎。
不過，我的感覺是，它承受橫向 G 力的能力不如 Cayman 或 911，大約接近 981 Boxster 的水準。但即使車身重量不輕，實際開起來幾乎感受不到車重；車頭輕快地朝彎心切入，完全沒有拖著沉重車身移動的感覺。只是遇到 100R 這類長時間承受強烈 G 力的彎道時，車重帶來的離心力會把車往外推，輪胎抓地力也比其他 Porsche 稍早開始吃緊。Taycan Turbo GT 這款車，確實會讓人想換上 Cup 賽道胎。

從富士賽車場的 Dunlop 彎到第 13 彎這一段，車子過彎的姿態尤其流暢。
靈活性無可挑剔，完全感受不到它是一輛重量不輕的車。通過最後一個彎道後，在直線路段上的加速更是驚人，只要踩下油門，就能體驗到難以置信的加速力。奇妙的是，駕駛時不太會有「自己正在高速行駛」的感覺，反而只覺得接近前車的速度快得不尋常。即使前方是 GT3 或 RS，也能憑藉明顯的速度優勢超越對方。

時速突破 300 公里，以及強悍的制動性能

這次在賽道上確認到的最高速度，儀表顯示為 302 公里／小時。

第一次開自己的車突破時速 300 公里，讓我感觸很深。車速很快就能升到約 290 公里／小時，之後速度增加得稍微慢一些，但最後仍成功達到 302 公里／小時。即使在這樣的高速下，車身也完全不會晃動，穩定性令人驚嘆。下壓力充分發揮，讓人感覺車子牢牢貼在路面上。

全力煞車的畫面。螢幕上的紅色代表摩擦煞車，綠色代表能量回收煞車的比例。

接著朝第一彎煞車時的表現，也讓我印象深刻。

或許有人會認為，車身重就代表煞車效果不好，但實際情況幾乎正好相反。從時速 300 公里開始減速時，我只是試探性地在 250 公尺標示前稍微踩下煞車，即使沒有全力踩煞車，也能輕鬆減速。這很大程度要歸功於能量回收煞車：拉動左側換檔撥片後，放開油門時也會啟動能量回收煞車。
從螢幕確認，全力踩下煞車時，約七成的制動效果來自摩擦煞車，另外約三成則來自能量回收煞車。無論是煞車腳感還是制動距離，我都能肯定它的煞車性能不遜於 911。

細部設定與散熱管理的進化

輪胎胎壓設定相當重要。

Turbo GT 配有「Performance Pressure」設定，相當於其他 Porsche 上的「Comfort Pressure」。不過，我覺得這個設定的胎壓稍高，因此下調了約 0.3 至 0.4。調整後讓輪胎熱胎時的胎壓落在約 2.5 至 2.6 bar；考量到車重以及最高速度達 300 公里／小時，我判斷再降低胎壓會有危險。

此外，Sport Chrono 功能中還有「Race Track Mode」。在賽道行駛前開啟這個模式，車輛會預熱電池與驅動系統。它似乎也能提高電池溫度，進而提升能量回收煞車的回收效率。前期車款曾出現電池溫度過高、在賽道上行駛一段時間後性能下降的問題；這次開 Turbo GT，卻沒有遇到類似狀況，也沒有跳出警示。看來散熱管理也確實有所進化。

順帶一提，上午結束時，電池電量大約消耗了 30%。如果再更認真地長時間駕駛，電量可能會減少約 40% 至 50%。

這次下午因為活動中斷和進入維修區等狀況，結果上午試探性跑出的那一圈，反而成了最佳成績😓
光是聽聽 Taycan Turbo GT 的聲浪與感受加速力也很值得，請好好欣賞🙇#TaycanTurboGTWeissachPackage pic.twitter.com/zTR9cw4A1E

— Hiro@Porsche來到我家 (@boxster_gts) 2025年3月24日

返程中的新發現：Taycan Turbo GT 的真正實力

賽道體驗結束後，回程時我也繞往山中湖方向，試開了三國峠的山路。

在那裡，它也展現出「完全不像 Taycan」的靈活反應。車子以接近 GT3 的靈敏度一路爬上蜿蜒山路。一般量產版 911 完全不是 Taycan Turbo GT 的對手，兩者的實力層級截然不同。

電動車特有的平順感，同樣值得一提。
少了換檔過程，加上電動馬達的特性，車輛加減速連貫流暢，動力輸出不會中斷，讓山路駕駛格外愉快。返程的高速公路路段，也和去程一樣穩定得驚人。一般從富士賽車場開回關西，通常會累得只想早點休息；但開著這輛車，我完全不覺得疲倦，甚至還有種「可以繼續開下去」的心情。

Taycan Turbo GT 是一輛兼具高性能、舒適性與長途駕駛輕鬆感的車款，特質相當獨特。
無論是賽道、山路，還是長途旅行，它都能在不同情境下展現出色性能。要找到如此全能的車並不容易。若你已經是 Taycan Turbo GT 車主，不妨親自開它跑一趟長途，或是帶上賽道，體驗它真正的實力。