Porsche 718 Spyder im Test

Seit seiner Markteinführung ist einige Zeit vergangen, und inzwischen sieht man den 718 Spyder auch ab und zu auf der Straße. Nun hatte ich endlich die Gelegenheit, ihn selbst zu fahren.

Der 718 Spyder, den ich fahren durfte, war nahezu perfekt konfiguriert: Außenfarbe Kreide, rotes Verdeck und das Interieur-Paket Spyder Classic. Allein dieses Design macht mich schwach. Es sieht einfach großartig aus. Unter den aktuellen Porsche-Modellen ist es mein persönlicher Favorit.

Das Testfahrzeug war offenbar ein rechtsgelenkter 718 Spyder mit Sechsgang-Handschaltung und Ottopartikelfilter (GPF).

Motorstart und erste Fahreindrücke

Der Motor meldet sich mit einem durchaus kräftigen Klang zu Wort. Mit einem „Wumm!“ erwacht der frei saugende 4,0-Liter-Motor zum Leben. Im Leerlauf erinnert sein Klang stark an den des 992. Das ist kaum verwunderlich: Motorblock und weitere Komponenten sollen weitgehend identisch sein. Der Motor des 992 wurde dafür offenbar vom Turbolader befreit und sein Hubraum vergrößert.

Der Motor leistet 420 PS. Obwohl der Hubraum dem des GT3 entspricht, unterscheidet sich sein Charakter deutlich von dem des GT3-Triebwerks.

Schon im Alltag bietet er reichlich Drehmoment. Beim handgeschalteten Modell stehen zwischen 5.000 und 6.800 U/min konstant 420 Nm zur Verfügung – die Drehmomentkurve verläuft also nahezu plateauartig. Die PDK-Version erreicht ihr maximales Drehmoment von 430 Nm bei 5.500 U/min.

Dadurch lässt sich der Wagen vom Anfahren bis zum Beschleunigen auf höhere Geschwindigkeiten ausgesprochen leicht fahren. Auch in meinem Fahrbericht zum GTS 4.0 habe ich den Motor als besonders zugänglich beschrieben. Der Spyder ist keineswegs nervös oder schwierig zu beherrschen.

Sein Motor ist wirklich alltagstauglich.

Schaltgefühl: präzise und leichtgängig

Zusammen mit dem alltagstauglichen Drehmoment überzeugt auch das Schaltgefühl auf ganzer Linie. Der kurze Schaltweg, wie man ihn vom GT3 und GT4 kennt, lässt die Gänge mit einer kleinen Bewegung des Handgelenks präzise und mühelos einrasten. Nichts wirkt hakelig, und kein Gang lässt sich schwer einlegen.

In jeder Situation findet man den gewünschten Gang angenehm und ohne Stress.

Wie schon beim GTS 4.0 hatte ich auch hier nicht das Gefühl, den Motor abwürgen zu können. Kupplung und Schaltung lassen sich so leicht bedienen, dass beim Anfahren nur ein Hauch Druck auf dem rechten Fuß genügt, um den Wagen sanft in Bewegung zu setzen und die Geschwindigkeit gleichmäßig aufzubauen.

Später konnte ich den Spyder mit meinem 981 Boxster GTS vergleichen. Beim Anfahren liegen Welten zwischen den beiden. Beim 981 muss man nach dem Einkuppeln bewusst weiter Gas geben. Beim 718 Spyder und beim GTS 4.0 nimmt der Wagen dagegen fast von selbst Fahrt auf, ohne dass man ständig ans Gaspedal denken muss.

Auch beim Wechsel vom ersten in den zweiten Gang braucht es kaum bewusstes Gasgeben, um Schaltrucke zu vermeiden. Beim 981 gelingt das ebenfalls, wenn man beim Schalten etwas Gas nachlegt. Im 718 Spyder ist diese Technik jedoch nicht nötig.

Das satte Drehmoment und die ausgefeilte Motorsteuerung unterstützen den Fahrer.

Ich fahre viele Handschalter – japanische wie importierte Modelle. Der 718 Spyder und der GTS 4.0 gehören zu den Modellen, die auch Einsteigern den Umgang mit einem manuellen Getriebe leicht machen. Wer sich mit der Handschaltung noch nicht sicher fühlt, muss sich also keine Sorgen machen.

Natürlich braucht es etwas Übung. Aber mit diesem Porsche dürfte man vergleichsweise schnell vertraut werden.

Wie klingt der Porsche 718 Spyder?

Für alle, denen der Klang wichtig ist, kommt jetzt wohl der spannendste Teil. Mir geht es genauso. In vielen Online-Tests wird dieses Thema nur am Rande behandelt – dabei wollen viele wissen, wie der Spyder wirklich klingt.

Das Wichtigste gleich vorweg: Während der Fahrt ist er überraschend leise. Beim Start klingt der Motor noch kraftvoll und präsent. Doch sobald man einkuppelt und losfährt, wird der Spyder fast unheimlich still.

Man fragt sich einen Moment lang: „Was ist denn jetzt los?“ Schaltet man bei etwas über 2.000 U/min vom zweiten in den dritten und dann in den vierten Gang, klingt der Wagen so zurückhaltend wie ein gewöhnliches Sportcoupé.

Anders als beim GT3 gibt es beim Spyder keine Sport- oder Sport-Plus-Einstellung für den Motor. Sein Grundcharakter erinnert bereits an den Sport-Plus-Modus.

Entsprechend gibt es auch keine Klangveränderung durch verschiedene Fahrmodi.

Schaltet man dagegen ein oder zwei Gänge zurück und gibt Gas, verändert sich der Auspuffklang schlagartig. Ab etwa 4.000 U/min öffnen sich offenbar die Klappen – und der Spyder wird auf einmal richtig laut.

Der Auspuff- und Motorensound ist dann schlicht fantastisch.

Der Klang erinnert stark an den 992, wirkt wegen des größeren Hubraums aber etwas tiefer und bassiger. Er unterscheidet sich auch von den Vierzylinder-Modellen des 718: Deren Klang hat nicht den gleichmäßigen, charakteristischen Pulsschlag eines Sechszylinders. Beim Lupfen des Gaspedals sind nur sehr wenige, wenn überhaupt, Knall- und Blubbergeräusche zu hören.

Klang lässt sich nur schwer in Worte fassen – am besten hört man sich den Spyder selbst an, etwa auf YouTube. Die Porsche-Modelle, die ich in jüngerer Zeit gefahren bin, würde ich nach aufsteigender Klanghöhe ungefähr so einordnen:

718 (Vierzylindermodelle) > 718 Spyder & GTS 4.0 > 992 > 991 GT3 bei niedrigen Drehzahlen > 981 > 991 GT3 bei hohen Drehzahlen

Lautstärke und Klangfarbe sind Geschmackssache. Es geht also nicht darum, den Sound als gut oder schlecht zu bewerten, sondern darum, eine Orientierung für die Wahl des Porsche-Klangs zu geben, der einem persönlich am besten gefällt.

Übrigens hatte der Besitzer eine Auspuffklappensteuerung mit Fernbedienung nachrüsten lassen. So konnte ich den Spyder auch mit geöffneten Klappen fahren.

Der Unterschied ist enorm. Schon bei niedrigen Drehzahlen hört man von hinten einen angenehm sportlichen Auspuffklang. Es ist wirklich erstaunlich, wie viel Freude es macht, wenn der Sound direkt auf die Bewegung des Gaspedals reagiert.

Dabei wird es keineswegs zu laut. Man kann sich problemlos mit dem Beifahrer unterhalten, und auch unangenehmes Dröhnen im Innenraum bleibt aus.

Der angenehme Klang macht das Fahren selbst dann zum Genuss, wenn man es ruhig angehen lässt. Das dachte ich schon beim GT3: Sind die Klappen bei niedrigen Drehzahlen geschlossen, versucht man fast automatisch, über 4.000 U/min zu bleiben. Das schadet eher der Umwelt und kann dazu verleiten, schneller zu fahren. Paradoxerweise sorgt eine Klappensteuerung dafür, dass man entspannter und kultivierter unterwegs ist.

Nebenbei erzählte mir der Besitzer, dass er auch schon einen Spyder ohne GPF gefahren ist – ein früh importiertes Fahrzeug, das sich wohl durch eine abweichende Teilenummer unterscheidet.

Der Klang sei noch klarer und die Lautstärke deutlich höher gewesen.

Mit GPF klingt der Auspuff offenbar zwangsläufig etwas gedämpfter.