Ferrari GTC4 Lusso T auf kurvigen Straßen

Wir fuhren zunächst zum Royu Driveway, um das Handling zu testen. Im Vergleich zum 488 ist die Lenkung beim Einlenken deutlich weniger direkt, was auch entspanntes Fahren ermöglicht.

Ich habe es nicht genau gemessen, aber der Lenkeinschlag scheint größer als beim 488 zu sein. Im Komfortmodus rollt das Auto etwas, hält aber gut die Spur und ist sportlich genug, um entspannt durch Kurven zu fahren.

Ab der Shakagō-Kurve schalteten wir in den Sportmodus. Der GTC4 Lusso T hat keinen Rennmodus, der Sportmodus ist die sportlichste Einstellung. Die Gänge werden eine Stufe heruntergeschaltet, das Fahrwerk wird straffer, aber der Fahrkomfort ändert sich kaum. Wahrscheinlich würde kaum jemand bemerken, dass der Modus gewechselt wurde. Die Unterschiede sind sehr subtil.

In den Kurven wird der Unterschied jedoch deutlich: Die Karosserie neigt sich deutlich weniger, was das Fahren erleichtert. Die elektronisch gesteuerten Dämpfer sind so abgestimmt, dass sie trotz Sportmodus den Komfort kaum beeinträchtigen – eine Besonderheit dieses Systems.

Die Bremsen sind selbstverständlich Carbon-Keramik-Bremsen. Im Vergleich zu anderen Ferraris wie dem 488 fiel mir auf, dass die Bremsen des GTC4 Lusso T weniger Spiel haben. Das erfordert etwas Eingewöhnung, und am Anfang war das Bremsen im Stadtverkehr etwas ruckelig. Nach Eingewöhnung ist das aber kein Problem mehr. Die starke Bremswirkung überrascht aber zunächst.

Die 610 PS sind keine leere Zahl: Der Wagen ist beeindruckend schnell, und dank der steifen Karosserie fühlt man sich auch bei hohen Geschwindigkeiten sicher und unbeeindruckt. Im Vergleich zum 488, der sehr leicht und schnell in den roten Drehzahlbereich dreht, wirkt der Lusso T etwas zurückhaltender und legt mehr Wert auf Drehmoment im unteren und mittleren Bereich.

Im Sportmodus probierte ich die großen, feststehenden Schaltwippen am Lenkrad aus. Beim Hochschalten von 2. auf 3. und 4. Gang spürt man einen deutlichen Schaltstoß – ein bewusst inszeniertes Erlebnis, kein Mangel an Automatikqualität.

Bei jedem Gangwechsel spürt man kurz einen Drehmomentabfall, dann schließt die Kupplung mit einem kräftigen „Brumm“. Die Insassen werden dabei von der G-Kraft durchgeschüttelt – ein klares Signal: „Jetzt wurde geschaltet!“

Das erinnerte mich an alte, manuelle Rennkupplungen, bei denen der Fahrer ohne Rücksicht auf Komfort schnell und hart schaltete. Hier zeigt sich ein großer Unterschied zu Porsche.

Porsche legt bei PDK-Getrieben größten Wert auf schnelle, nahtlose Schaltvorgänge, um jede Zehntelsekunde zu sparen – wie beim GT3. Ferrari hingegen ist ein Entertainer: Es geht nicht nur um Zeiten, sondern darum, den Fahrer zu begeistern, das Gefühl von Geschwindigkeit zu vermitteln und zu beeindrucken.

Nach dem Kennenlernen des Autos fuhren wir den Anstieg von Arima hinauf, vorbei an den engen Kurven des Royu Driveway und durch den Royu-Tunnel. Beim kräftigen Beschleunigen spürte man ein leichtes seitliches Schwanken der Vorderachse.

Das wirkte wie ein unruhiges Pferd, das mit dem Kopf schüttelt. Ich musste das Lenkrad leicht nach rechts und links korrigieren, um die Spur zu halten.

Hier zeigte sich für mich das typische „Ferrari-Feeling“. Ich bin diese Strecke schon hunderte Male mit verschiedenen Autos gefahren, aber diese Art von Bewegung war neu. Es erinnerte etwas an das Fahrverhalten eines luftgekühlten Porsche mit Heckmotor, war aber noch ungestümer – fast wie ein wildes Pferd. Vielleicht ist das eine weitere Ferrari-Attraktion, um den Fahrer zu unterhalten.

Mein Bruder, der Ferrari-Fan ist, sagt oft: „Ein bisschen gefährlich zu sein, macht den Reiz von Ferrari aus.“ Diesen Eindruck konnte ich hier ein Stück weit nachvollziehen.

Ich fuhr weiter und analysierte das Handling genauer. Die Lenkung ist zwar am Anfang sanfter als bei anderen Ferraris, aber plötzlich kann das Auto stark übersteuern oder auch untersteuern.

Ich probierte verschiedene Lenkradgeschwindigkeiten und Gewichtsverlagerungen aus, konnte aber nicht genau herausfinden, wann welche Charakteristik auftritt. Das macht den Reiz aus: Ferrari ist spannend, weil man das Auto erst durch Ausprobieren „zähmen“ muss.

Das ist ein großer Unterschied zu Porsche. Auch Porsche hat durch den Heckmotor seine Eigenheiten, die es spannend machen. Aber bei Porsche kann man das Auto durch das Erlernen der „richtigen Fahrtechnik“ gut kontrollieren.

Bei Ferrari reicht das nicht: Man muss die Persönlichkeit des Autos verstehen und ihm die richtigen Signale geben, um es zu beherrschen.

Das macht die Faszination aus und erklärt, warum so viele Menschen Ferrari lieben.

Nach dieser ausführlichen Fahrt wurde mir klar, dass der springende Hengst aus Maranello sich deutlich vom Pferd aus Stuttgart unterscheidet. Ferrari und Porsche werden oft verglichen, doch sie verfolgen unterschiedliche Ziele und bieten unterschiedliche Fahrerlebnisse.

Ich habe nicht offiziell nachgefragt, aber ich glaube, dass beide Hersteller sich kaum gegenseitig beeinflussen. Oft kopieren Autohersteller erfolgreiche Konzepte, aber Ferrari und Porsche scheinen jeweils ihre eigene, klare Philosophie zu verfolgen.

Es geht nicht um besser oder schlechter, sondern darum, was der Fahrer sucht und bevorzugt.

Persönliche Bewertung

Handling:	(3,5 / 5)
Spurstabilität:	(4,8 / 5)
Komfort im niedrigen Geschwindigkeitsbereich:	(3,7 / 5)
Komfort bei hohen Geschwindigkeiten:	(4,5 / 5)
Motorcharakteristik:	(4,6 / 5)
Motorklang:	(4,7 / 5)
Bremsen:	(4,6 / 5)
Getriebe:	(3,0 / 5)
Durchschnitt:	(4,2 / 5)