Der Ferrari GTC4Lusso T auf kurvigen Straßen im Test

Zunächst ging es hinauf zum Royu Driveway, wo ich das Handling ausprobieren wollte. Die unmittelbare Reaktion auf den ersten Lenkeinschlag, wie ich sie etwa vom 488 kenne, ist beim Lusso T deutlich abgeschwächt. Auch bei entspannter Fahrweise lässt er sich dadurch gelassener bewegen.

Ich habe es zwar nicht überprüft, vermute aber, dass die Lenkung mehr Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag benötigt als beim 488. Im Comfort-Modus neigt sich die Karosserie in Kurven etwas zur Seite, hält sich aber gut in der Spur. Für eine zügige, entspannte Fahrt passt das Fahrverhalten gut.

Ab der Kurve Shakake ging es im Sport-Modus weiter. Der GTC4Lusso T hat keinen Race-Modus; Sport ist seine sportlichste Einstellung. Das Getriebe schaltet einen Gang herunter und das Fahrwerk wird straffer, doch am Federungskomfort ändert sich kaum etwas. Wahrscheinlich würde den meisten Mitfahrern gar nicht auffallen, dass ich den Modus gewechselt habe, wenn ich es ihnen nicht sagen würde. So gering ist der Unterschied im Komfort.

In Kurven zeigt sich der Unterschied dagegen deutlich: Die Karosserie neigt sich viel weniger. Der Lusso T rollt spürbar weniger und lässt sich daher im Sport-Modus deutlich leichter durch Kurven dirigieren als im Comfort-Modus. Ich habe schon einige elektronisch geregelte Dämpfersysteme erlebt, doch nur selten bleibt der Federungskomfort im Sport-Modus derart unverändert. Das dürfte eine besondere Eigenschaft dieses Fahrwerks sein.

Wie zu erwarten, ist der Ferrari mit Carbon-Keramik-Bremsen ausgestattet. Bei früheren Fahrten mit dem 488 und anderen Ferrari-Modellen ist es mir nicht besonders aufgefallen, aber beim GTC4Lusso T fühlte sich das Bremspedal weniger spielbehaftet an. Daran muss man sich erst gewöhnen; am Anfang bremste ich im Stadtverkehr etwas ruckelig. Sobald man den Dreh raus hat, ist es kein Problem. Die direkte Pedalreaktion in Kombination mit der kräftigen Bremswirkung kann anfangs aber durchaus überraschen.

Die 610 PS sind keineswegs nur eine Zahl auf dem Papier: Dreht man den Motor hoch, ist der Ferrari unglaublich schnell. Zugleich ist die Karosserie so stabil, dass man auch bei hohem Tempo weder die Geschwindigkeit noch ein Gefühl von Unsicherheit wahrnimmt. Im Vergleich zum ebenfalls von einem V8 angetriebenen 488 fehlt allerdings etwas von jener Leichtigkeit, mit der dessen Motor scheinbar mühelos bis in den roten Bereich dreht. Der Lusso T ist, so mein Eindruck, stärker auf gute Beherrschbarkeit bei niedrigen und mittleren Drehzahlen ausgelegt.

Im Sport-Modus probierte ich die Schaltwippen aus. Mit den großen, feststehenden Schaltwippen hinter dem Lenkrad schaltete ich vom zweiten in den dritten und dann in den vierten Gang hoch. Dabei überraschte mich ein für moderne Autos ungewöhnlich deutlicher Schaltruck. Das hat nichts mit einem schlecht arbeitenden Automatikgetriebe zu tun – dieser Schaltruck ist ganz offensichtlich bewusst inszeniert.

Bei jedem Hochschalten wird der Schub für einen kurzen Moment unterbrochen – gerade lang genug, dass man kurz zusammenzuckt. Dann greift die Kupplung wieder, und der Motor meldet sich mit einem kräftigen „Wumm!“ zurück. Die Insassen werden dabei von der Beschleunigung in den Sitz gedrückt, der Kopf nickt mit: Die Inszenierung macht unmissverständlich klar: „Gerade wurde geschaltet!“

Dabei musste ich an früher getunte Autos mit Sportkupplung und Schaltgetriebe denken. Der Fahrer nimmt dabei keine Rücksicht auf den Komfort der Mitfahrenden, tritt die Kupplung kräftig durch, schaltet schnell und lässt sie ruckartig wieder kommen. Genau solche Momente gingen mir durch den Kopf. Hier spürt man einen deutlichen Unterschied in der Philosophie von Ferrari und Porsche.

Bei Porsche steht beim PDK vor allem die Schaltgeschwindigkeit im Vordergrund: Das Drehmoment soll möglichst nahtlos an den nächsten Gang weitergegeben werden, damit jede noch so kleine Zehntelsekunde herausgeholt wird. Das PDK im 911 GT3 ist dafür ein Paradebeispiel. Ferrari hingegen ist für mich ganz klar ein Entertainer. Rundenzeiten sind wichtig, aber noch wichtiger scheint, wie viel Freude die Insassen haben, wie schnell sich das Auto anfühlt und wie sehr es beeindruckt.

Als ich mich mit dem Auto vertraut gemacht hatte, gab ich auf der Bergauffahrt von der Arima-Seite etwas mehr Gas. Auf dem steilen und schmalen Abschnitt des Royu Expressway, bevor es durch den Royu-Tunnel geht, spürte ich beim zügigen Beschleunigen, wie die Front leicht nach links und rechts zu pendeln begann.

Es erinnerte mich an ein Pferd, das den Kopf schüttelt und nicht recht gehorchen will. Ich korrigierte mit kleinen Lenkbewegungen nach links und rechts, um das Auto auf Kurs zu halten.

Auch darin spürte ich das, was für mich „typisch Ferrari“ ist. Ich bin diese Strecke schon hunderte Male mit den unterschiedlichsten Autos gefahren, aber ein solches Verhalten hatte ich noch nie erlebt. Zunächst erinnerte es mich an einen luftgekühlten Porsche mit Heckmotor, doch der Vergleich passt nicht ganz. Der Ferrari wirkt noch ein Stück ungezähmter – vielleicht gehört auch diese Art von Nervenkitzel zu seiner ganz eigenen Inszenierung.

Mein Bruder, ein großer Ferrari-Fan, sagt oft: „Ein bisschen Unberechenbarkeit ist Teil des Ferrari-Reizes.“ Ich hatte das Gefühl, bei dieser Fahrt einen kleinen Einblick in das bekommen zu haben.

Ich fuhr nun ruhiger weiter und versuchte, das Handling genauer zu analysieren. Der erste Lenkeinschlag ist zwar sanfter als bei anderen Ferrari-Modellen, doch manchmal scheint das Auto plötzlich stärker in die Kurve zu ziehen (Tendenz zum Übersteuern), während es sich ein anderes Mal nach außen schiebt (Tendenz zum Untersteuern).

Ich probierte Verschiedenes aus, achtete auf die Gewichtsverlagerung und variierte die Geschwindigkeit meiner Lenkbewegungen. Trotzdem fand ich am Ende kein klares Muster dafür, wann welche Eigenschaft zum Vorschein kam. Eines lässt sich aber sagen: Gerade dieses Ausprobieren und die Herausforderung, den Ferrari zu zähmen, könnten einen wesentlichen Teil seines Reizes ausmachen.

Auch darin unterscheidet sich Ferrari deutlich von Porsche. Ein Porsche mit Heckmotor kann ebenfalls reizvoll sein, gerade weil man lernen muss, ihn richtig zu beherrschen. Bei Porsche kommt man jedoch schon ein gutes Stück weiter, wenn man sich an die Grundlagen des Fahrens hält und die richtige „Technik“ verinnerlicht – ähnlich wie bei einer Sportart. So lässt sich ein Porsche bis zu einem gewissen Grad kontrollieren.

Bei einem Ferrari reicht es dagegen nicht, nur die Grundlagen des Fahrens zu beherrschen. Man muss den Charakter und die Eigenheiten des jeweiligen Modells verstehen und ihm die passenden Lenk- und Gasbefehle geben, um ihn wirklich zu zähmen.

Genau darin liegt seine Tiefe – und vielleicht auch ein Teil der Faszination, die so viele Menschen an Ferrari begeistert.

Nach dieser ausgiebigen Fahrt ist mir noch einmal klar geworden: Das Cavallino Rampante aus Maranello ist ganz anders als das Wappentier aus Stuttgart. Ferrari und Porsche werden oft miteinander verglichen, doch beide verfolgen unterschiedliche Ziele und begeistern ihre Fahrer auf ganz eigene Weise.

Natürlich habe ich das nicht überprüft, aber ich habe den Eindruck, dass die beiden Hersteller sich kaum aneinander orientieren. In der Automobilbranche kommt es oft vor, dass ein Hersteller ein Produkt eines anderen nachahmt oder sich ihm annähert. Bei Ferrari und Porsche scheint das jedoch überhaupt nicht der Fall zu sein. Beide Marken folgen einer klaren und starken eigenen Philosophie.

Es geht nicht darum, welche Marke besser oder schlechter ist. Entscheidend ist vielmehr, was man als Fahrer sucht und was man erleben möchte.

Meine persönliche Bewertung

Handling:	(3,5 / 5)
Spurtreue:	(4,8 / 5)
Komfort bei niedriger Geschwindigkeit:	(3,7 / 5)
Komfort bei hoher Geschwindigkeit:	(4,5 / 5)
Motorcharakteristik:	(4,6 / 5)
Motorsound:	(4,7 / 5)
Bremsen:	(4,6 / 5)
Getriebe:	(3,0 / 5)
Durchschnitt:	(4,2 / 5)