其實這個部落格中，關於997和987的文章幾乎很少。
並非我特別排斥這些車型，反而對Porsche非常感興趣，但不知為何，我身邊開這些車的人相當少，採訪機會也不多。

這次，有讀者特別希望我能採訪這款車，我也欣然接受試駕邀請，接下來就來分享這次的試駕報告。
當然，和往常一樣，即使是採訪，也會誠實寫出我的真實感受，絕不刻意迎合。

PORSCHE 911 GT3（997後期型）

這次試駕的是2010年式的997後期型GT3。

這具引擎是以曾在勒芒賽事活躍的Porsche 911 GT1系列引擎為基礎，排氣量3.8L，最大馬力435PS/7,600rpm，最大扭力43.8kg･m/5,500rpm。

當然，當時GT3並沒有配備PDK雙離合器變速箱，僅有手排變速箱可選。

離合器相當沉重。據車主表示，已更換為市售的雙片離合器＋輕量化飛輪。
即使如此，離合器的重量依然十足。相比991和981系列，997的離合器更為沉重。

引擎啟動時，和996、997系列一樣，聲浪並不誇張。轉速錶指針緩緩攀升至約2000rpm，隨即進入怠速狀態。

輕踩油門後，與啟動時的感覺截然不同，反應非常靈敏。尤其這輛車換裝了輕量化飛輪，轉速調整甚至有些難度。

小心接合離合器，車輛緩緩起步。

為了賽道使用特意換裝鑄鐵煞車碟

第一印象是「乘坐舒適度相當不錯」。

懸吊系統為原廠PASM，車高維持原廠設定。與991或992的GT3相比，懸吊回饋更為柔和。即使搭配ADVAN Neova輪胎，乘坐感依然出色。

將PASM切換至運動模式，才會開始感受到路面細節的震動，這是我試過的GT3中，對路面回饋最溫和的一款。

不過車高低且行程短，遇到較大路面起伏仍會有明顯晃動，無法像一般Carrera那樣輕鬆通過，這點請務必留意。

GT3的引擎與懸吊表現

引擎依舊轉速高昂，典型以轉速換取動力的設計，轉速與動力輸出成正比，駕駛感受非常暢快。近期開過992和718的渦輪車，反而更能體會這種自然吸氣引擎的魅力。

雖然435ps、43.5kg･m的動力數據，在低中速時感覺不如992快，但高轉速時的加速感遠超數字所能表達。

毫無疑問，這就是純正的『GT3』。

車上沒有自動補油轉速匹配等輔助裝置，必須自己踩油門調整轉速。由於輕量化飛輪反應過於靈敏，轉速常常超過目標，難以精準匹配。

經過多次修正與嘗試，身體逐漸適應這具引擎的反應。

GT3的操控魅力所在

談到引擎與動力感受，997與991、992的GT3雖有差異，但整體印象相似，方向一致。

然而，最大的不同在於操控感受。

這輛GT3的駕駛說實話「有點難度」。

更精確地說，991和992的GT3太過簡單了。我認為這才是GT3底盤設定的本來面貌。

一開始用開991或992 GT3的方式進入彎道，單純轉動方向盤，會想說「咦？GT3不是這樣嗎？」

接著在下一個彎道同樣操作，車身動態和偏航反應會有細微差異。

再下一個彎道試試看，卻難以重現相同的行為。

接著調整駕駛姿勢，左腳用力踩住腳踏板，肩膀緊貼椅背，並以肩膀為支點推動方向盤轉向。

換句話說，按照教科書的駕駛方式，彎道中將重量壓在前輪並精準操控方向盤，這時沉睡的GT3彷彿「等不及了！」般靈敏反應。

這才是「沒錯，GT3就是這樣的感覺」。

一旦理解這點，這輛GT3就變得非常有趣。

997的GT3會如實反映駕駛技術在車輛動態上的表現。

即使是991或992的GT3，在賽道速度下也是如此，但在一般道路的山路彎道中，只要轉動方向盤，幾乎人人都能體驗到如刀鋒般銳利的過彎感。

這是兩者最大的差異。

駕駛技術越好，997 GT3的回饋越豐富。

若操作失誤，重量分配或方向盤動作延遲，車輛動態會明顯反映出來。換言之，要保持一致的駕駛表現並不容易，重現性低。

因此駕駛會自然而然想要流暢且愉快地駕駛，並不斷嘗試駕馭GT3。
這種「不斷嘗試」正是這輛GT3駕駛樂趣的核心。

越是高手越能體會的樂趣

之前一位參加Porsche Carrera Cup的賽車手曾說：「992的Cup車非常快，但991的Cup車更有趣，而997更是最有趣的。」

這次試駕讓我稍微理解了他的意思。

駕駛的操作（輸入）會直接影響車輛動態（輸出），
這種純粹的操控樂趣，讓人享受駕馭的過程。

如果想購買997 GT3，建議至少先接受基本的運動駕駛訓練。

初學者若只是為了面子或外觀而駕駛，實在太可惜了。

我認為，這就是997型GT3的真實價值所在。