從 Macan、Macan 4 到頂級車型

過去我在這個部落格分享過入門款 Macan和Macan 4的試駕評測。
兩款車的評價都很高，直到現在，我仍認為它們是完成度極佳的車款。不過，這兩款車有個共同點：動力較為收斂，整體設定與其說是電動車，更像是延續汽油車的駕駛感受。即使是第一次開電動車，也不會覺得不習慣；這正是 Macan 和 Macan 4 的優點。

這次，我有機會借到 Macan Turbo Electric，完整試駕一整天。

從市區、蜿蜒山路到高速公路，各種路況都實際跑過一遍。坦白說，它和前面兩款車根本是截然不同的車。
兩者性格差異之大，甚至讓人覺得把它們都叫作 Macan，似乎有點委屈了這款車。

一開上路就能感受到：輕快得令人驚訝

坐進車內，右腳踩上油門的瞬間，我最先感受到的是輕快。

談到電動車「很輕快」，常有人不以為然，覺得這怎麼可能。
不過，這些人多半沒真正擁有過電動車，也很少在市區或一般道路上好好開過。電動車的確有一定重量，這點我能理解；但它的重心明顯較低，再加上馬達從起步就能輸出最大扭力，因此在一般道路上，幾乎感受不到車重帶來的負面影響。

行路滑順，車身也很靈活。Macan 和 Macan 4 已經是不太讓人感覺車重的車款，而 Turbo 更是有過之而無不及。Macan Electric 的車重應該超過 2.4 噸，但帳面數字和實際感受完全對不上。剛起步的那段時間，我一直納悶究竟是什麼造就了這種感受。

油門反應尤其出色。只要輕踩幾毫米，車子就會如預期向前移動，卻不會因為反應太靈敏而難以掌控。只要稍微留意右腳，車子便自然向前行進。輪胎才剛開始轉動，便能感受到扭力湧現；無論是停停走走，或轉過路口後再加速，整個過程都銜接得十分流暢。我認為，這和 Macan、Macan 4 的設定明顯不同。

順帶一提，試駕當天外氣溫高達 36 至 37 度，是個酷熱的夏日。冷氣效能非常好，感覺比 Taycan 和我家裡的 Tesla Model 3 還要強。考量到日本夏天的炎熱，這點格外令人滿意。

在蜿蜒山路上，幾乎忘了自己開的是 SUV

離開市區、駛上蜿蜒山路後，這款車的真實本領才逐漸展現。
它過彎非常俐落，開著開著，真的會忘記自己開的是 SUV。我第一時間想到的是 911 Dakar。這是一款將 911 打造成越野規格的限量車，車身高度相當高。Macan 的車身當然更高，但我仍感受到與 911 Dakar 相似的獨特動態表現。

循跡性精準得無可挑剔。開起來輕盈得像是在駕駛一輛約 1,600 至 1,700 公斤的車，就連在 S 彎左右切換方向，車身也幾乎不會出現多餘的晃動。電動車將電池這類重物配置在底盤下方的優勢，在這裡展露無遺。在上坡山路上，幾乎沒有汽油車能跟上它的節奏，就算是改裝過的性能車，恐怕也不例外。加速力道驚人，油門反應快如閃電，而且完全不需要換檔。在一般道路的蜿蜒路段，汽油車再怎麼努力，也很難在操控性能上勝過它。我的結論是：兩者的底盤實力根本不在同一個層級。

以我的感受來說，它過彎時的速度，幾乎和我開 981 Boxster GTS 稍微熱血一點時相同。車身側傾控制得很好，過彎時完全不會讓人感到不安。這不是誇張，我真的由衷覺得它簡直像一輛 911。

氣壓懸吊最大的優點，不只是舒適

提到氣壓懸吊，很多人可能會聯想到偏軟、晃晃悠悠，或是容易故障。
但在我看來，Porsche 氣壓懸吊最大的優點並不是乘坐舒適性。當然，它確實很舒服。標準懸吊並不差，不過配備氣壓懸吊的車款，舒適質感又更上一層樓。即便如此，真正的關鍵還在別處：行駛中也能調整車高，這才是重點。

選擇 Sport 或 Sport Plus 模式時，車高會明顯降低。車身降低，代表重心也隨之下降，這是配備標準懸吊的 Macan 無法做到的。高速公路上也是如此，車速提高時，車高會自動降低。許多車在高速行駛時會給人緊貼路面的感覺，但 Porsche 配備氣壓懸吊的車款不只如此，車身實際上也會降低，進一步貼近路面。

試乘過多款 Porsche SUV 之後，有件事我想特別強調：
底盤懸吊的選配，絕對要選更高階的配置。標準懸吊之上有 PASM，PASM 之上則有氣壓懸吊；最新的 Cayenne Electric 更進一步提供 Active Ride。即使得刪減其他選配，我也建議把預算花在這裡，最後的整體滿意度應該會更高。

為什麼 Turbo 版本像是另一款車

先來看看規格數據。
最高輸出為 584 PS（430 kW），超增壓模式下可達 639 PS（470 kW）；最大扭力更達四位數的 1,130 N・m。0–100 km/h 加速只需 3.3 秒，最高時速為 260 km/h。單次充電續航里程最高可達 591 公里；我在儀表上確認到的 100% 電量續航里程則是 433 公里。以目前日本充電站相當普及的環境來說，這樣的續航力已經非常足夠。

我查了查為什麼它和 Macan、Macan 4 的差異如此明顯，終於找到合理的解釋。Turbo 配備不同的馬達，後軸周邊結構也完全不同，氣壓懸吊的調校同樣有所差異。雖然冠上相同的車名，駕駛表現的基礎卻完全不同。難怪它能開得如此富有跑格。

也來談談煞車。雖然這是 Porsche 電動車，仍然需要踩下煞車踏板，但大部分減速工作都由動能回收完成。在一般道路上，我感覺約九成的減速都只靠動能回收就能完成。煞車來令片大多只在車輛即將完全停下時夾住碟盤，但制動效果依然出色。踏板回饋紮實，能帶來充足的減速 G 值，操控性也無可挑剔。

另一方面，乘坐舒適性有個小地方讓我稍微在意。氣壓懸吊基本上很舒適，不過仍帶有一點像是輪胎胎壓偏高、胎面繃緊的感覺。我自己開車時完全沒問題，但太太駕駛、我坐在副駕駛座時，會感覺路面震動比較明顯，車身也有些微彈跳。這部分應該會受到胎壓和輪圈尺寸搭配的明顯影響。

Turbo Night 徽飾

特別推薦給想用一輛車滿足所有需求的人

最後，我也開著它上了高速公路。
行路穩定性出色，符合現代 Porsche 一貫的水準，高速穩定性堪稱一流。開起來相當安心，也能輕鬆持續長途行駛。從市區、蜿蜒山路到高速公路，能像它這樣靈活應付各種情境的 Porsche 並不多。即使覺得入門款 Macan 的動力稍嫌不足，Turbo 也足以讓你充分體驗 Porsche 的魅力。

在我看來，Macan 早已完全超越 SUV 的框架。與其說它是一輛 SUV，不如直接把它當成跑車。當然，歷代 Macan 原本就有這樣的特質；但電動化後，底盤性能又提升了一個層次，在操控性能方面，我認為它已經來到與汽油 Macan 完全不同的境界。

不過，它的運動化設定也有需要留意之處。若你已經擁有 Porsche 911 或 Cayman 等雙門跑車，可能會覺得 Macan Turbo Electric 也太有跑格，個性和家中現有車款有些重疊。另一方面，若直接拿它和雙門跑車比較操控性能，它終究比不上 Cayman、Boxster 或 911，因此也不能排除這輛高性能車的實力反而顯得沒那麼突出。

所以，我認為這款車最能發揮價值的，是那些因為各種考量，只能擁有一輛 Porsche 的人。
一輛車就能享受跑車般的駕駛樂趣、載著家人出遊，也能在高速公路上長途旅行。如果你正在尋找這樣一輛車，我會推薦 Macan Turbo Electric。它是最能應付各種用車情境的 Porsche 之一，這就是我這次試駕後的結論。