Mein Mann war kürzlich mit seinem GT3 auf dem Okayama International Circuit unterwegs. Seine Eindrücke hat er in diesem Artikel festgehalten – viel Spaß beim Lesen!

Mit dem GT3 zum Rennstreckentraining

Seit dem vergangenen Jahr bin ich Mitglied im Porsche Club Japan, dem offiziellen Porsche-Club für Fahrzeugbesitzer.

Eigentlich bin ich kein Freund von Gruppenaktivitäten und am liebsten allein unterwegs. Umso ungewöhnlicher ist es für mich, dass ich mich darauf eingelassen habe. An einer Veranstaltung hatte ich bisher allerdings noch nie teilgenommen. Da diesmal ein Rennstreckentraining auf dem Okayama International Circuit anstand, beschloss ich, mit meinem GT3 mitzufahren.

Den Okayama International Circuit kannte ich bereits aus dem Simulator – ich war dort zu Hause mit iRacing und rFactor 2 gefahren. Die Streckenführung hatte ich also ungefähr im Kopf, aber in echt fuhr ich die Strecke zum ersten Mal.

Um um 9 Uhr dort zu sein, brach ich bereits um 6:30 Uhr auf und fuhr auf der Sanyō-Autobahn Richtung Westen. Nach längerer Zeit war ich wieder mit dem GT3 auf der Autobahn unterwegs. Seine Stabilität bei hohem Tempo ist nach wie vor beeindruckend. Das Fahrwerk bügelt die Straße unglaublich souverän glatt, und anders als im Stadtverkehr wird der GT3 zu einem ausgesprochen komfortablen Auto.

Zum Okayama International Circuit führen mehrere Routen; eine eindeutig festgelegte Strecke gibt es nicht. Diesmal folgte ich der Empfehlung des serienmäßigen Porsche-Navigationssystems und fuhr von der Waki-Interchange aus nach Norden. (Warum es an diesem Tag ausgerechnet diese Route vorgeschlagen hat, weiß ich auch nicht …)

Unterwegs tankte ich noch und ließ mir etwas Zeit. Trotzdem kam ich aus irgendeinem Grund deutlich früher als geplant an. Also wartete ich in der menschenleeren Box und bewunderte meinen GT3, bis das Fahrerbriefing begann.

Erste Runden auf dem Okayama International Circuit

Nach dem Briefing war es Zeit für den ersten Turn. Der Zeitplan war geradezu luxuriös: fünf Turns à 30 Minuten!

In der Boxengasse stellte ich mich neben GT3 RS und GT2 RS auf. Mit der grünen Ampel ging es auf die Strecke, und ich beschleunigte.

Hier kann man Beschleunigung erleben, die auf öffentlichen Straßen nicht möglich ist. „Der GT3 ist einfach schnell“, dachte ich begeistert angesichts des Schubs und des Sounds. Schon war die erste Runde vorbei. Reifen und Motor waren warm, also konnte ich ans Limit gehen.

Die Porsche Track Precision App zeichnet verschiedenste Daten wie Geschwindigkeit, Drehzahl, Gaspedalstellung und Bremsvorgänge auf, die sich anschließend auswerten lassen.

Den Motor bis 9.000 U/min auszudrehen, ist in Japan nur auf der Rennstrecke möglich. Wie wunderbar er hochdreht! Er wirkt dabei kein bisschen angestrengt, stottert nicht und dreht sauber bis in den roten Bereich – einfach beeindruckend. Dieser Motor ist wirklich außergewöhnlich.

Bei den ersten, noch etwas verhaltenen Runden schien eine Zeit von etwa 1:49 bis 1:50 Minuten drin zu sein. Während ich Runde um Runde drehte, zeichnete ich die Daten mit der Porsche Track Precision App auf und prägte mir die Strecke immer besser ein.

Mit jeder Runde überlegte ich genauer, welchen Gang ich wo brauche und auf welche Stellen ich besonders achten muss. Persönlich komme ich mit der Hobbs-Kurve nicht gut zurecht. Beim Herausbeschleunigen rutscht das Heck schnell weg.

Ich versuchte, möglichst feinfühlig Gas zu geben. Doch auch die Wahl der Ideallinie beeinflusst, wie gut die Reifen die Kraft auf die Straße bringen. Ich probierte es immer wieder mit unterschiedlichen Linien. Eine etwas weiter außen verlaufende Linie schien für mich am besten zu funktionieren.

Der GT3 ließ mich ein wenig an sich heran

Die Track Precision App unterstützt inzwischen offenbar auch Apple CarPlay.

Als ich früher in Suzuka fuhr, kannte ich das Auto noch nicht gut genug. Damals hatte ich das Gefühl, dass der GT3 eher mich fuhr als umgekehrt. Diesmal hatte ich den Eindruck, ihn schon etwas besser im Griff zu haben.

So hatte ich mich beispielsweise an die enorme Bremsleistung der PCCB-Keramikbremsanlage gewöhnt und wusste nun, wie stark sie bei welchem Pedaldruck verzögert. Auch bekam ich ein besseres Gefühl dafür, wie viel Querbeschleunigung der GT3 in schnellen Kurven verträgt. Und an eine besondere Funktion des GT3 hatte ich mich ebenfalls gewöhnt: Beim Hochschalten kann man das Gaspedal durchgedrückt lassen.

Vor allem die Bremsleistung der PCCB ist beeindruckend. Auf der Gegengeraden erreicht man etwa 220 bis 230 km/h und muss vor der Kurve auf rund 60 km/h herunterbremsen. Einmal trat ich etwas spät auf die Bremse und dachte: „Oh, das war vielleicht zu spät …“ Doch selbst wenn man dann noch fester aufs Pedal tritt, packen die Bremsen spürbar weiter zu.

Wer an Graugussbremsen gewöhnt ist, hat bei dieser Verzögerung vielleicht das Gefühl, bereits alles aus der Bremse herauszuholen. Doch die PCCB scheint noch Reserven zu haben. Das sorgt für viel Vertrauen und dürfte auf einer Strecke wie dem Okayama International Circuit, auf der das richtige Bremsen entscheidend ist, besonders von Vorteil sein.

Ergänzend sei erwähnt: Ich fuhr diesmal vier Turns und dürfte dabei auf etwa 30 bis 40 Runden gekommen sein. In dieser Zeit waren an der PCCB weder äußerlich erkennbare Probleme zu sehen, noch ließ die Bremswirkung nach.

Ein Heckflügel wäre nicht schlecht

Die zweite Kurve, die Williams-Kurve, ist die schnellste Kurve des Okayama International Circuit. Man kommt aus der ersten Kurve und zieht mit hohem Tempo nach links. Den Daten zufolge wirkt dabei eine maximale Querbeschleunigung von etwa 1,2 bis 1,3 g. Beim GT3 Touring ohne Heckflügel zeigen die Daten deutliches Übersteuern.

Ganz ehrlich: In diesem Moment dachte ich, wie hilfreich ein großer Heckflügel wie beim GT3 RS wäre.

Diesmal fuhr ich auch zusammen mit GT3 RS auf der Strecke. Auf der Geraden waren die Geschwindigkeitsunterschiede nicht besonders groß. In den Kurven sah es allerdings anders aus: Dort zogen sie langsam davon. Ein GT3-RS-Fahrer erzählte mir, dass sich das Fahrverhalten allein durch die Anpassung des Heckflügelwinkels deutlich verändern lasse. Der Einfluss des Abtriebs scheint also erheblich zu sein.

Da wird mir einmal mehr klar: Für den Einsatz auf der Rennstrecke sind die RS-Modelle einfach die bessere Wahl. Bei mir steht allerdings das Touring-Fahren im Vordergrund, daher passt das Touring-Paket ohne Heckflügel gut. Wenn ich mir irgendwann ein Auto vor allem für die Rennstrecke zulegen sollte, würde ich statt eines normalen GT3 wohl gleich zum GT3 RS greifen.

Den letzten Turn ließ ich schließlich aus; nach vier Turns war das Rennstreckentraining für mich beendet. Diesmal waren auch Mitglieder anderer Automobilclubs dabei, sodass wir in gemischten Gruppen fuhren. Doch bei einem gemeinsamen Trackday unter Porsche-Fahrern sind Fahrstil und Fahrkönnen der Teilnehmer in der Regel so gut, dass man sich auf der Strecke sehr sicher fühlt.

Bei einem Trackday geht es nicht um Platzierungen oder Rundenzeiten. Das eigene Auto auf der Rennstrecke einmal richtig laufen zu lassen, macht einfach enorm viel Spaß. Wenn sich wieder eine Gelegenheit ergibt, bin ich gerne dabei.

Zum Abschluss

Wenn ihr mögt, genießt hier den Sound des Motors bei 9.000 U/min.
(Ich habe eine Runde ausgewählt, auf der möglichst wenige andere Autos zu sehen sind. Meine Rundenzeit und Ideallinie sind daher leider alles andere als vorzeigbar …)