Als Boxster-Fahrer im MSpR Roadster unterwegs

Ich hatte die Gelegenheit, den Mazda Spirit Racing Roadster – im Folgenden MSpR Roadster – zu fahren. Da lag ein Vergleich aus der Perspektive eines Boxster-Fahrers natürlich nahe. Werfen wir zunächst einen Blick auf die Technik: Der 2,0-Liter-Reihenvierzylinder leistet 184 PS bei 7.000 U/min und stellt ein maximales Drehmoment von 205 Nm bei 4.000 U/min bereit. Im Grundsatz entspricht der Motor dem Aggregat im Roadster RF. Als Getriebe gibt es ausschließlich ein manuelles Sechsganggetriebe.

Die Räder sind geschmiedete 17-Zoll-Leichtmetallfelgen von Rays, bereift mit Bridgestone Potenza S001 in der Dimension 205/45 R17. Leichte, steife Bremssättel von Brembo aus hochfester Aluminiumlegierung gehören zur Serienausstattung. Für die Federung sorgen Bilstein-Dämpfer mit Höhenverstellung, wie sie auch im NR-A zum Einsatz kommen. Und das Leergewicht beträgt gerade einmal 1.070 kg.

Äußerlich unterscheidet sich der MSpR Roadster auf den ersten Blick kaum von einem normalen Roadster; er trägt lediglich ein Aerodynamikpaket und einen Heckspoiler. Im Innenraum ändert sich der Eindruck jedoch schlagartig: Recaro-Sportsitze mit ausgeprägten Seitenwangen und Alcantara-Applikationen werten das Interieur auf. Auch zusammen mit den Rädern wirkt die Ausstattung dem Preis von rund fünf Millionen Yen angemessen.

Der 2,0-Liter-Saugmotor beseitigt die Schwächen des 1,5-Liters

Beim Starten klingt der Motor etwas satter. Der größere Hubraum verleiht dem Klang beim Anspringen mehr Volumen. Das Gefühl beim Einsteigen unterscheidet sich kaum von dem des bisherigen ND Roadster. Kupplung und Schaltung lassen sich beim Anfahren ausgesprochen intuitiv bedienen – auch Fahranfänger mit Handschaltung dürften damit gut zurechtkommen. Diese einfache Beherrschbarkeit ist nach wie vor beeindruckend.

Der Roadster setzt sich ausgesprochen leichtfüßig in Bewegung. Gegenüber dem 1,5-Liter ist der kräftigere Durchzug deutlich spürbar. Ich habe bereits einen Fahrbericht zum 1,5-Liter geschrieben, und der Unterschied ist unverkennbar. Trotzdem sollte man von einem frei saugenden 2,0-Liter mit 184 PS keine brachiale Beschleunigung erwarten. Der Reihe nach geht es flott vom ersten in den zweiten und dritten Gang, doch selbst bei kräftigem Gas im dritten Gang bleibt der große Schub aus. Ehrlich gesagt wünschte ich mir manchmal etwas mehr Drehmoment. Mir ist natürlich klar, dass das am eigentlichen Charakter vorbeigeht: Dieser Motor will hochgedreht und im oberen Drehzahlbereich gefahren werden. Wer den 1,5-Liter bisher als etwas zu schwach empfunden hat, dürfte mit diesem Roadster aber genau das richtige Auto finden.

Der größte Unterschied liegt im Fahrwerk: straff und kurvenfreudig

Am deutlichsten verändert sich bei diesem Auto der Fahreindruck durch das Fahrwerk. Es ist ausgesprochen straff. Ich bin auch schon einen serienmäßigen ND Roadster gefahren: Er neigt sich stärker in Kurven, federt weich und lässt sich über deutliche Lastwechsel lenken. Der MSpR Roadster fährt sich anders. Die Seitenneigung wird spürbar begrenzt, ohne dass die Kurvenfreude darunter leidet. Statt noch mehr Leichtfüßigkeit vermittelt er vor allem ein deutlich satteres, direkteres Fahrgefühl. Das erinnert mich stark an einen ND, den ich einmal fahren durfte: ein 1,5-Liter-Special-Package mit HKS-Fahrwerk (hier geht’s zum damaligen Fahrbericht).

Das Testfahrzeug hatte allerdings noch kaum Kilometer auf dem Tacho und befand sich im Werkszustand. Auch das Gewindefahrwerk war noch nicht eingestellt; der Besitzer erzählte, dass er das Auto noch um etwa zwei Zentimeter tieferlegen möchte. Tatsächlich wirkt der Roadster serienmäßig etwas hochbeinig. Bei einem Fahrwerk, das so gut arbeitet und sich in Kurven so stabil abstützt, dürfte eine Tieferlegung um zwei Zentimeter die Balance noch einmal verbessern.

Auch die Sitze tragen zum guten Eindruck bei. Die Sitze im serienmäßigen ND sind weich und bieten wenig Halt – dadurch fühlt man sich stellenweise etwas unruhig. Die steiferen Recaro-Sitze erleichtern dagegen das Fahren und halten den Körper auch in Kurven sicher in Position. Der Komfort ist zwar straff, unangenehm war das Fahrwerk aber zu keinem Zeitpunkt.

Der Reiz des Übersteuerns: immer weiter in die Kurve hinein

Wenn ich ein ähnliches Auto nennen müsste, wäre es am ehesten mein 987 Boxster Spyder. Der 981 Boxster GTS hat ein etwas geschmeidigeres Fahrwerk und tendiert stärker zum Untersteuern. Der MSpR Roadster ist dagegen deutlich übersteuerfreudiger und zieht immer weiter in die Kurve hinein. In diesem Punkt unterscheidet er sich vom 987 Spyder, doch die Art seiner Leichtfüßigkeit erinnert mich stark an ihn.

Besonders spannend ist, wie sich der Roadster in der Kurve verhält. Selbst wenn man den Lenkwinkel konstant hält, kann er plötzlich deutlich nach innen ziehen – etwa wenn man kurz nachlässt oder das Gaspedal betätigt und wieder lupft. Dass sich das Fahrverhalten durch die Gewichtsverlagerung immer wieder verändert, ist eine der großen Stärken des Roadsters. Das Fahren macht einfach Spaß. In manchen Situationen kann er es in puncto Fahrfreude mit einem Boxster aufnehmen – und ihn sogar übertreffen.

Die Lage des Schwerpunkts: der entscheidende Unterschied zum Boxster

Das Fahren macht Spaß. Trotzdem hatte ich während der ganzen Fahrt das Gefühl, dass sich der MSpR Roadster in einem entscheidenden Punkt von einem Boxster unterscheidet. Natürlich spielt der Unterschied zwischen Frontmotor und Mittelmotor eine Rolle. Aber das schien mir nicht die ganze Erklärung zu sein. Erst als ich mich ganz auf das Lenkrad und das Fahrverhalten konzentrierte, kam ich auf einen möglichen Grund: die Lage des Schwerpunkts. Das ist meine rein persönliche Wahrnehmung – aber ich möchte sie hier festhalten.

Bei jedem Boxster, vom 986 bis zum 718, habe ich das Gefühl, dass der Schwerpunkt des Autos etwa auf Höhe meines Bauchnabels bis zur Hüfte liegt. Beim Roadster scheint er mir dagegen etwas höher angesiedelt zu sein – eher auf Brust- bis Schulterhöhe. Deshalb macht sich trotz der gut kontrollierten Seitenneigung bei schnellen Richtungswechseln, etwa in einer S-Kurve, oder beim Verändern des Lenkwinkels in der Kurve ein leichtes Nachschwingen bemerkbar. Das könnte einer der wesentlichen Unterschiede zum Boxster sein. Eine Tieferlegung um zwei Zentimeter dürfte auch diesen Eindruck deutlich verändern.

Warum Porsche-Fahrer ihren Roadster gerne individualisieren

In meinem Umfeld kenne ich viele Porsche-Fahrer, die zusätzlich einen Roadster besitzen. Auch der Besitzer des MSpR ist ein Porsche-Fahrer mit einem Boxster oder Spyder in der Garage. Und interessant ist: Keiner von ihnen fährt den Roadster einfach im Serienzustand. Sie verändern das Setup, bauen Zubehörteile ein und versuchen, den Charakter des Autos noch näher an einen Porsche heranzubringen.

Woran liegt das? Ich denke, es liegt an den guten Grundanlagen des Roadsters und daran, dass man sein Potenzial spürt. Wäre das Auto als Basis nicht interessant, hätte man schließlich keinen Grund, daran etwas zu verändern. Den Wagen Schritt für Schritt mit einer eigenen „Porsche-Note“ zu versehen, ist Teil des Reizes – und macht die Individualisierung zu einem wichtigen Bestandteil des Fahrerlebnisses.

Ich sage schon lange, dass ich mir einen Roadster kaufen möchte – getan habe ich es bislang nicht.

Wenn ich einen kaufen würde, wäre der MSpR Roadster mein Favorit unter den Versionen, die ich bisher gefahren bin. Das Sondermodell ist auf 2.200 Exemplare limitiert, daher dürfte es schwierig sein, noch einen Neuwagen zu bekommen. Alternativ könnte ich einen deutlich günstigeren gebrauchten 1,5-Liter kaufen, Recaro-Sitze einbauen und das Fahrwerk austauschen. Zwischen diesen beiden Möglichkeiten würde ich mich wohl entscheiden. Wer an die steife Karosserie und das Fahrwerk eines Importautos gewöhnt ist, dürfte mit diesem Roadster ebenfalls mehr als zufrieden sein.