Tiptronic und Hybridantrieb im perfekten Zusammenspiel

Dazu kommt, dass die Tiptronic-Automatik des Cayenne hervorragend mit dem Hybridantrieb harmoniert. Schon die Achtgang-Tiptronic des neuen Cayenne schätze ich sehr. Ihre sanften und schnellen Gangwechsel können meiner Meinung nach mit den Automatikgetrieben aktueller BMW-Modelle mithalten.

Im Hybridmodell kommt das Getriebe noch besser zur Geltung. Der Elektromotor des Cayenne E-Hybrid arbeitet mit dem Getriebe zusammen. Unser Nissan Note e-Power NISMO beispielsweise hat kein herkömmliches Getriebe und fährt sich, als hätte er nur einen Gang – Gangwechsel gibt es dort praktisch nicht.

Beim Cayenne überträgt der Elektromotor seine Kraft dagegen über die achtstufige Tiptronic an die Räder. Deshalb schaltet das Getriebe auch im rein elektrischen Betrieb vom ersten in den zweiten Gang und so weiter. Dabei werden die ohnehin sanften Gangwechsel der Tiptronic noch geschmeidiger. Die Schaltvorgänge sind praktisch nicht zu spüren. Möglich macht das der Elektromotor, dessen Leistung sich unmittelbar regeln lässt.

Die Gangwechsel sind wirklich ausgesprochen sanft – ein großer Komfortgewinn im Stadtverkehr.

Auch wenn man kräftig aufs Gas tritt und zum Elektromotor zusätzlich der Verbrenner anspringt, würde man eigentlich einen spürbaren Ruck erwarten. Doch die Tiptronic gleicht diese plötzliche Veränderung des Drehmoments geschickt aus. Die Motordrehzahl steigt leicht an, während das Getriebe das Drehmoment fein dosiert und die Kraft an die Räder weitergibt.

Das Zusammenspiel von Motor, Tiptronic und Elektromotor ist bemerkenswert geschmeidig. Ob der Verbrenner gerade angesprungen oder wieder ausgegangen ist, merkt man kaum – es sei denn, man achtet bewusst auf den Drehzahlmesser. Wer sich ganz normal auf das Fahren konzentriert, bekommt davon meist nichts mit.

Den Ausschlag gab letztlich die Fahrleistung des Cayenne E-Hybrid. Bei der Höchstgeschwindigkeit hat er zwar gegenüber dem S das Nachsehen, bei der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h ist er ihm jedoch überlegen. Seine Systemleistung beträgt 462 PS, das maximale Drehmoment beeindruckende 700 Nm – und das bereits ab 1.000 U/min. Außerdem war er 1,24 Millionen Yen günstiger als der Cayenne S.

Im Stadtverkehr fährt der Cayenne im E-Power-Modus gelassen dahin. Wechselt man in den Sport- oder Sport-Plus-Modus, zeigt er eine ganz andere Seite. Dieser Wandel ist selbst für einen aktuellen Porsche bemerkenswert ausgeprägt.

Der Elektromotor, der zuvor auf niedrigen Verbrauch ausgelegt war, wird nun zum Helfer für noch mehr Performance. Der V6-Turbomotor mit drei Litern Hubraum klingt klar und kraftvoll. Mit steigender Drehzahl unterstützt ihn der Elektromotor – fast so, als würde ein zweiter Turbolader einsetzen.

Besonders deutlich fiel mir gegenüber dem S das kräftige Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich auf. Zwischen etwa 3.000 und 5.000 U/min beschleunigt der Cayenne E-Hybrid ausgesprochen kraftvoll und fühlt sich ehrlich gesagt richtig schnell an. Nicht allein die Leistung, sondern vor allem die Art, wie das Drehmoment einsetzt, verleiht ihm einen sportlichen Charakter. Beim Motorsound und beim Hochdrehen hat der S allerdings tatsächlich die Nase vorn.

Vielleicht passt die Bezeichnung „E-Turbo“ sogar besser als E-Hybrid. Ich hatte gehört, dass Porsche den Hybridantrieb nicht nur zur Verbrauchssenkung, sondern auch zur Leistungssteigerung einsetzt. Nach dieser Fahrt kann ich das gut nachvollziehen: Die Tradition des 918 und des 919 ist auch im Cayenne lebendig.

Als Nächstes wollte ich herausfinden, ob sich das Mehrgewicht von rund 300 Kilogramm negativ bemerkbar macht. Ich gab etwas mehr Gas und wechselte die Spur – bewusst mit einer Bewegung, bei der sich der Fahrer in einem SUV dieser Klasse möglicherweise unsicher fühlen könnte. Doch der Cayenne wechselte so mühelos die Spur, als würde er einfach seitwärts gleiten. Er wirkte dabei, als hätte er noch jede Menge Reserven.

Auch H., der neben mir auf dem Beifahrersitz mitfuhr, meinte:

„Bei einem SUV eines anderen Herstellers würde man sich bei so einer Bewegung wahrscheinlich etwas unsicher fühlen. Aber im Cayenne ist das doch völlig unproblematisch, oder?“

Genau. Und das, obwohl der Hybrid deutlich schwerer ist als ein normaler Cayenne – da gibt es wirklich nichts zu beanstanden. Auf der Rennstrecke oder einer engen kurvigen Bergstraße würde sich der Gewichtsunterschied sicherlich bemerkbar machen. Auf öffentlichen Straßen war das Handling jedoch nicht nur völlig ausreichend, sondern mehr als überzeugend.

Ich ließ mir insgesamt zwei Probefahrten mit dem Cayenne E-Hybrid ermöglichen. Die dabei gewonnenen Eindrücke überzeugten mich schließlich, den Kauf zu beschließen. Vor der Abstimmung des E-Hybrid ziehe ich wirklich den Hut. Für unsere Familie, die mit Passagieren vor allem in der Stadt und auf längeren Strecken unterwegs ist, war er die perfekte Modellwahl.

In einem der nächsten Beiträge möchte ich von unseren Erfahrungen seit der Auslieferung berichten – unter anderem vom Unterschied zwischen Stahlfeder- und Luftfederfahrwerk, der Porsche Connect App, Verbrauch und Stromverbrauch sowie den Möglichkeiten zum Laden.