Vor Kurzem hatte ich die Gelegenheit, eher zufällig den neuen Porsche 911 Targa 4 (Baureihe 992) zu erleben. Hier kommt mein Fahrbericht.

Porsche 911 Targa 4 (992)

Bei dem Modell, das ich fahren durfte, handelt es sich um den aktuellen Targa 4 der Baureihe 992. Ein Targa ist bekanntlich weder Cabriolet noch Coupé. In der Fahrzeugmitte sitzt der sogenannte Targa-Bügel, der dem B-Pfosten entspricht. Er erhöht die Steifigkeit und bietet damit gegenüber einem Cabriolet zusätzliche Verwindungssteifigkeit und Sicherheit.

Ursprünglich wurde der Targa in den 1960er-Jahren entwickelt, um die damaligen Sicherheitsvorschriften für offene Fahrzeuge in den USA zu erfüllen. Bei den Generationen 993 bis 997 verschwand der Targa-Bügel vorübergehend, bevor er mit dem 991 zurückkehrte – und bis heute geblieben ist.

Das gefahrene Exemplar ist ein Targa 4 in Pythongrün. Die Farbe ist mir schon einmal in einem Fahrbericht über den 992 Turbo S in unserem Blog begegnet und sah dort ausgesprochen stark aus. Auch der Targa steht ihr hervorragend. Pythongrün wirkt in natura noch besser als auf Fotos – wenn sich die Gelegenheit bietet, sollte man sich den Farbton unbedingt persönlich ansehen.

Die Kombination aus silbernem Targa-Bügel, schwarzem Dach und roter Innenausstattung ist einfach großartig. Bei dieser Farbkombination könnte einiges schiefgehen, doch der Geschmack des Besitzers ist wirklich eine Inspiration.

Anders als beim Cabriolet lässt sich das Dach des Targa während der Fahrt nicht öffnen oder schließen. Der Vorgang dauert jedoch nur 19 Sekunden. Die komplexe, präzise Mechanik ist faszinierend anzusehen – ein echtes Schauspiel für alle, die sich für Technik begeistern.

992のタルガ4を運転させて頂いた。
カブリオレより乗り心地良い！ pic.twitter.com/UGmXgwJi7H

— Hiro@ポルシェがわが家にやってきた (@boxster_gts) August 15, 2021

Innenraum und Exterieur des Porsche 911 Targa

Im Innenraum ist das Lederpaket mit zweifarbiger Lederausstattung in Schwarz und Bordeauxrot verbaut. Der Besitzer hat das Armaturenbrett bewusst schwarz gewählt: Eine rote Oberfläche könnte sich in der Windschutzscheibe spiegeln.

Außerdem ist das Fahrzeug mit Sportsitzen Plus ausgestattet. Wie ich bereits in einem früheren Blogbeitrag erwähnt habe, finde ich zumindest im 992 die optionalen Sportsitze Plus deutlich bequemer als die serienmäßigen Sportsitze. Natürlich hängt das auch von der individuellen Statur ab, aber bei meiner Körpergröße und meinem Gewicht (etwa 177 cm und 74 kg) passen mir die Sportsitze Plus besser.

Der größte Unterschied liegt in der Polsterung der Sitzfläche: Sie ist bei den Sportsitzen Plus deutlich dicker und dürfte sich allein dadurch schon spürbar auf den Komfort auswirken. Auf langen Fahrten werden mir die dünner gepolsterten Seriensitze mitunter unbequem. Mit den Sportsitzen Plus wäre das vermutlich kein Problem.

Wenn ich mir noch einmal einen 992 kaufen würde, würde ich mich ganz klar für die Sportsitze Plus entscheiden.

Die normalen Sportsitze haben dafür schmalere Seitenwangen und entsprechend eine breitere Sitzfläche sowie Rückenlehne. Wer kräftiger gebaut ist, sitzt darin vermutlich entspannter. Für schmalere Fahrerinnen und Fahrer dürften die Sportsitze Plus besser passen, für größere Staturen eher die normalen Sportsitze.

Am Exterieur fallen die 20 und 21 Zoll großen Carrera Classic Räder ins Auge. Für mich gehören sie zu den schönsten Designs – ich habe lange überlegt, ob ich sie für mein eigenes Auto wählen soll. Zum Targa passen meiner Meinung nach diese Räder oder die Carrera Exclusive Design Räder besonders gut.

Die optionale Sportabgasanlage mündet in zwei mittig angeordneten Endrohren. Der Bereich rund um die Heckklappe wirkt im Vergleich zum Cabriolet etwas flacher. Von hinten betrachtet erinnert das Design stark an das Coupé.

Porsche 911 Targa im Fahrbericht: So fährt er sich

Beim Anlassen klingt der Motor recht kräftig – ungefähr so laut wie bei meinem Cabriolet. Das gefahrene Exemplar ist offenbar ein Modelljahr 2021. Später habe ich die Abgasanlage mit der meines Cabriolets verglichen; meinem Eindruck nach ist hier kein Ottopartikelfilter (OPF) verbaut.

Beim Anfahren setzt sich der Targa sehr geschmeidig in Bewegung. Im Vergleich zu meinem Cabriolet wirkt er dabei etwas sanfter. An das überwältigende Drehmoment des Turbo S reicht er nicht ganz heran, doch das Ansprechgefühl geht in eine ähnliche Richtung.

Mit zunehmendem Tempo überzeugt der Fahrkomfort: Der Targa federt milder als Cabriolet und Coupé. Laut Besitzer verfügt der Targa über eine eigene Fahrwerksabstimmung.

Das erklärt, warum sich sein Fahrgefühl von anderen 911ern, die ich bisher gefahren bin, etwas unterscheidet.

Obwohl der Targa auf 20- und 21-Zoll-Rädern steht, wirkt er auf der Straße sogar geschmeidiger als mein Cabriolet mit 19- und 20-Zoll-Rädern. Bei diesem Komfort dürfte es kaum etwas zu beanstanden geben.

In einigen Kurven macht sich die große Heckscheibe des Targa durchaus bemerkbar – durch ihr Gewicht und ihre Masse. Dabei fühlt es sich weniger so an, als wäre das ganze Auto schwerer; eher scheint der Schwerpunkt etwas höher zu liegen.

Auch mein Cabriolet ist kein Leichtgewicht. Sein Stoffverdeck hält den Schwerpunkt jedoch niedrig, sodass es sich in engen Kurven mitunter sogar agiler anfühlt als das Coupé. Weil ich daran gewöhnt bin, fällt mir der Unterschied beim Targa vermutlich besonders auf.

Doch bedeutet das einen Nachteil in Kurven? Überhaupt nicht. Der Targa zeigt weder eine ausgeprägte Tendenz zum Unter- noch zum Übersteuern und lässt sich nicht schwieriger fahren. Allenfalls wirkt er einen Hauch weniger agil. Ansonsten zieht er mit beeindruckender Präzision und einem souveränen Gefühl durch die Kurven.

Auf öffentlichen Straßen muss man sich wegen der Targa-Bauweise keine Sorgen machen. Einen möglichen Unterschied dürfte man allenfalls auf der Rennstrecke spüren – etwa in engen Kurven wie der Schikane in Suzuka oder der Dunlop-Kurve am Fuji Speedway, wo besonders schnelle Richtungswechsel gefragt sind. Doch selbst dort würde ihn wohl nur ein sehr geübter Fahrer bemerken.

Nach den Kurven rolle ich im Normalmodus weiter. Dabei klingt der Targa etwas leiser als mein Cabriolet. Auch der Besitzer meinte: „Obwohl die Sportabgasanlage verbaut ist, ist er erstaunlich leise.“ Vielleicht trägt auch die große Heckscheibe samt Öffnungsmechanismus zur besseren Geräuschdämmung bei.

Als ich mich an das Fahrverhalten gewöhnt habe, schalte ich in den Sportmodus und fordere den Targa etwas mehr. Die Klappen der Sportabgasanlage öffnen sich, und das Getriebe wählt einen oder zwei Gänge niedriger. Die Drehzahl steigt – und beim weiteren Durchtreten des Gaspedals klingt der Motor richtig gut. In diesem Moment wirkt der Targa keineswegs leise, anders als es die Beschreibung des Besitzers vermuten ließ.

Beim Beschleunigen fühlt sich der Targa mit zwei Personen an Bord vielleicht etwas sanfter an als mein Cabriolet. Wahrscheinlich wäre der Unterschied allein am Steuer jedoch kaum wahrnehmbar.

Gehe ich vom Gas, ertönt ein kerniges „Brrrapp!“ aus dem Auspuff. Im Vergleich zur serienmäßigen Abgasanlage meines Cabriolets scheint mir genau dieser Effekt der größte Unterschied zu sein. Auch mit der Serienanlage ist im Sportmodus ein Nachbrennen zu hören, es klingt jedoch leichter und weniger deutlich – eher wie ein „Poppoppopp“.

Beim Beschleunigen ist die Lautstärke ungefähr gleich; die Sportabgasanlage klingt vielleicht eine Spur kräftiger. Einen so klaren Lautstärkeunterschied wie bei den Generationen 981 oder 991.1 kann ich jedenfalls nicht feststellen.

Im Sportmodus ist der Unterschied im Fahrgefühl zwischen Targa und Cabriolet in den Kurven noch weniger spürbar. Die Motorlager werden straffer, und das ganze Auto wirkt muskulöser. Das Gaspedal spricht direkter an, und der 911 setzt meine Eingaben unmittelbar um.

Weil der Targa am Heck schwerer ist, wollte ich sein Verhalten am besten in engen bergauf führenden Kurven beurteilen. Also fahre ich hochkonzentriert durch die Kurven Jūhatchō und Ashiya Esses auf dem Royu Driveway. Doch mit meinem fahrerischen Können spüre ich keinen Unterschied. Der Targa zieht kraftvoll durch jede Kurve und baut eine enorme Traktion auf. Unsicherheit an der Vorderachse? Nicht im Geringsten.

Dann fällt es mir wieder ein: Der Targa hat ja Allradantrieb!

Der Allradantrieb dürfte auch dazu beitragen, die Auswirkungen des zusätzlichen Gewichts im Heck zu minimieren. Indem die Vorderräder ebenfalls angetrieben werden, verteilt sich mehr Gewicht nach vorn und die Balance zwischen den Achsen wird verbessert. Zugleich gleicht die ausgeklügelte Drehmomentverteilung auf alle vier Räder mögliche Nachteile vollständig aus.

So fährt sich der Targa nicht nur ausgesprochen angenehm, sondern auch schnell. Und das, ohne dass man sich auch nur einen Moment lang bewusst wäre, in einem Allradler zu sitzen.

Fazit zur Porsche 911 Targa Probefahrt

Nach der Probefahrt bin ich einmal mehr beeindruckt – von der enormen Leistungsfähigkeit und der intelligenten Abstimmung. Was Porsche besonders gut macht, ist, nicht einfach nur ein Targadach auf ein Auto zu setzen oder einen Allradantrieb hinzuzufügen und es dabei zu belassen.

Porsche legt großen Wert auf die Balance jeder einzelnen Variante und stimmt sie mit viel Sorgfalt ab. Es wirkt fast, als würde man nicht bloß eine zusätzliche Ausstattungslinie entwickeln, sondern ein völlig neues Modell – mit entsprechend umfangreichen Tests und Erprobungen. So hoch ist der Reifegrad des Targa.

Der Targa bietet genau das elegante Erscheinungsbild und den kultivierten Fahrkomfort, den man erwartet. Gleichzeitig liefert er, sobald man ihn fordert, kompromisslose Performance als echter 911.

Für wen ist der 911 Targa die richtige Wahl? Natürlich für alle, die sich sportliche Fahrleistungen wünschen. Besonders empfehlen würde ich ihn aber auch jenen, die sich im Vergleich zum Carrera noch mehr luxuriösen Fahrkomfort wünschen und ihren Porsche vor allem in der Stadt, für Ausflüge oder zum Einkaufen nutzen – und weniger auf kurvigen Landstraßen. So würde ich den Targa beschreiben.